交运汽车动力系统招聘_交运汽车动力系统招聘信息

交运汽车动力系统招聘_交运汽车动力系统招聘信息

       随着科技的发展，交运汽车动力系统招聘的今日更新也在不断地推陈出新。今天，我将为大家详细介绍它的今日更新，让我们一起了解它的最新技术。

1.上海交运集团招120驾驶员是真的吗

2.潍柴在哪几个学校招人

3.机电一体化专科去特斯拉什么岗位

4.华为花201万年薪招“天才少年”，传统车企靠什么吸引人才？

5.集结17000名工程师，博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车

6.青岛交运集团招聘公交车驾驶员怎么样

上海交运集团招120驾驶员是真的吗

       上海交运集团招120驾驶员是真的。根据查询相关资料信息，上海交通运输集团正在招聘120名驾驶员，需要具备驾驶B2类载客汽车证书或三类机动车驾驶证，并符合《机动车驾驶证申领和使用规定》要求。

潍柴在哪几个学校招人

       安徽极阳县海螺公司汽车工程 专业招聘进去是从事汽车工程相关的工作。这个专业包括多个方向，比如汽车设计、汽车制造、汽车电子、汽车工艺等等。具体来说，进入安徽极阳县海螺公司从事汽车工程相关的工作，可能需要从事汽车零部件的设计、生产、测试等工作，也可能需要从事汽车整车的设计、制造、装配等工作。此外，还可能需要从事汽车电子相关的开发、测试、维护等工作。总的来说，从事安徽极阳县海螺公司的汽车工程专业招聘，需要具备相关的专业知识和技能，同时还需要具备较强的团队协作能力、沟通能力和创新能力。

       如果想进入安徽极阳县海螺公司从事汽车工程相关的工作，可以做以下几点准备：

       1. 学习相关专业知识和技能，比如汽车设计、汽车制造、汽车电子等方向的知识和技能。

       2. 积累实践经验，可以通过参加相关实习、项目等方式，获得实践经验和锻炼能力。

       3. 提升自己的团队协作能力、沟通能力和创新能力，这些能力在从事汽车工程相关的工作中都非常重要。

       总体来说，安徽极阳县海螺公司的汽车工程专业招聘需要具备相关的专业知识和技能，同时还需要具备较强的团队协作能力、沟通能力和创新能力。如果想进入这个领域，需要通过学习、实践等方式，不断提升自己的能力和素质。

机电一体化专科去特斯拉什么岗位

       中国石油大学，青岛理工大学等。根据查询潍柴动力股份有限公司校园招聘官网可知，该公司2023年毕业季在中国石油大学，青岛理工大学，中国地质大学，燕山大学等211或985大学进行招聘。潍柴集团在全球拥有动力系统、智能物流、商用车、工程机械、豪华游艇和金融服务六大业务板块，是一家跨领域、跨行业经营的国际化公司。

华为花201万年薪招“天才少年”，传统车企靠什么吸引人才？

       机电一体化专科去特斯拉岗位有：

       1、生产工程师：负责制定和改进生产流程，确保生产线的顺畅运行，并提高效率和质量。

       2、设备工程师：负责设备选择、安装和维护，确保设备的正常运行和最佳性能。

       3、自动化工程师：设计、开发和维护自动化系统，包括生产线的自动化控制和机器人技术。

       4、质量工程师：负责制定和实施质量控制标准，监督生产过程中的质量管控，确保产品符合要求。

       5、供应链工程师：负责物料采购和供应链管理，以确保物料供应的及时性和质量。

       6、汽车电子工程师：参与汽车电子系统的设计、开发和测试，负责车辆电控系统的集成和优化。

       7、新能源工程师：参与电动汽车动力系统的开发和优化，包括电池技术、充电设施等。特斯拉还有许多其他的岗位，可以根据自己的兴趣和专业背景选择适合自己的岗位。建议访问特斯拉的官方网站，详细了解他们的招聘信息和要求。机电一体化专业又称机械电子学，是由计算机技术、信息技术、机械技术、电子技术、控制技术、光学技术相融合构成的一门独立的交叉学科。

集结17000名工程师，博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车

        [汽车之家?行业]?2020年，对于很多企业来说堪称“渡劫”年，开源节流正成为企业未来几年的必要举措。同时，疫情也加速了传统企业向数字化转型的步伐，汽车行业对软件人才的需求正在持续高涨。

从汽车人才市场看，正呈现“冰火两重天”的景象。一边是企业大幅度裁员，汽车相关专业的应届毕业生不受待见；另一边是企业开放软件相关的高薪职位，但这一领域人才需求量大，而存量小，具有丰富经验的顶级人才，更是一将难求。

“只要你够优秀，花血本也要留住你”，华为日前重启“天才少年”项目，用顶级薪酬去吸引顶尖人才，为应届生开出最高201万元的年薪。

只有高薪酬才能吸引顶尖人才吗？如何构建强大的软件业务团队，几乎成了所有车企和零部件企业需要复盘和分析的棘手问题。

       ■一将难求，车企转型负重前行

过去，当电动化、ADAS，车联网等远远没有普及时，整车成本中80%以上都是硬件。许多业内人士用代码数量来强调软件的重要性：十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码。现如今，一辆汽车拥有约1亿行软件代码。在未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。

看到这种需求的转变，近两年众多车企和零部件企业纷纷开始构建软件团队，或成立专门的子公司，或在已有体系架构下成立单独的研发部门，进行相关的技术研发。

眼下，整个行业对优秀人才饥渴的程度是前所未有的。“只要你合格，基本来一个要一个”，博世中国总裁陈玉东这句话背后，折射出公司对自动驾驶和软件人才的态度，也侧面反映了汽车行业的“软件人才荒”。

一个残酷的事实是，拥有强大软件研发能力的科技巨头，招揽汽车顶级人才的能力要明显强于汽车企业，科技巨头拿二线程序员的薪资就能招揽到一线的汽车人才。

目前，特斯拉软件人才密度是传统主机厂的4到10倍。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣也坦言：“在智能网联领域，中国在智能化（人工智能）方向发展方面的顶尖人才数量和质量，与美国相比还有非常大的差距。”

       ■汽车软件开发需要怎样的人才？

软件定义汽车，最关键的是重构车辆底层的软硬件基础架构，而目前行业内并没有现成的人才储备。无论是来自互联网，还是来自传统汽车电子软件的人才，都在能力上存在短板。

麦肯锡咨询公司全球董事合伙人彭波认为，目前缺的不是软件人才，缺的是懂汽车软件的人才，这是未来很热门的就业方向。

特斯拉软件工程师对硬件非常了解，而开发硬件的人，也能进行熟练的编程。这也是多数车企想要学习特斯拉的地方。

未来，汽车巨头们需要着力提升自动驾驶算法与软件的开发、集成、优化与测试验证。而满足这一要求的工程师需要在传感器融合、环境建模、轨迹规划及行为预测当中的一个或多个领域有相关建树。

“软件架构师这类人才最难找，需要把不同的学科和不同领域捏合到一起，他不仅需要了解传统的汽车底盘、车身、内饰，还要对智能硬件、芯片、控制器等熟悉。”蔚来汽车人力资源副总裁周全表示，“蔚来汽车目前有五大域控制器，将来希望逐渐向中央控制器发展，精通这一领域的人才可遇不可求。”

相比传统车企，造车新势力企业在软件团队建设上更雷厉风行。日前，据消息人士透露，伟世通全球首席架构师王凯已确认加盟理想，出任理想汽车CTO。

王凯的加入对于理想而言无疑是添了名大将。作为业内最早推出座舱域控制器的零部件企业，伟世通早在2016年就推出了业内首款SmartCore座舱域控制器，并于2018年在梅赛德斯-奔驰A级车上实现首发。

李想曾在媒体采访时透露，“理想将会是国内首个自研域控制器的车企，而理想自研电子电气架构的集成度将会超越大众ID.3的E3架构”。优秀人才的加入无疑让理想更有说话的底气。

       『伟世通SmartCore座舱域控制器』

实际上，零部件企业的软件团队一直是车企挖墙脚的地方。业内甚至调侃很多车企的软件人才不少是从博世培养出来的。

据悉，博世每年投资约37亿欧元用于软件开发，并拥有3万名软件工程师。2020年7月，博世决定将其独立且分散的汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，以实现“软硬两手抓，两手都要硬”。

       ■“高薪酬”不是吸引人才唯一手段

关键人才对企业的重要作用不言而喻，互联网企业的人才战略成为不少车企的学习榜样。对于刚成立的上汽集团零束软件分公司，筹建负责人李君直言，“人才是决定成败的关键因素，我的目标是，招聘的员工中超半数人的工资都比我高。如果不是这样，软件中心没有成功的理由”。

然而，能有这样魄力的企业毕竟不多。“在企业面临巨大的经营压力下，人才发展战略需要权衡优先级，对人才方面的投入需要科学规划，精准投入。”朱明荣提出建议，对人才的培养需要从投入产出效益来分析。另外，车企需要积极推动组织转型，打造全新的敏捷文化。

特斯拉对人才的吸引与其创新能力之间已经形成一个良性的闭环。在2014年6月，特斯拉做出开放专利的决定后，就直接让外界人才更为细致地了解特斯拉所处的技术前沿的优势地位，吸引那些持有相同愿景和理想的人才。

也难怪华晨宝马人力资源高级副总裁上官楠林认为，高薪酬不是吸引人才的唯一手段，因为追求事业的人才更看重于他所做的事情能否实现他的个人抱负，能否对行业产生影响。

反观大众集团，虽然它花大手笔成立一个名为“Car.Software”的软件部门，2025年之前将投入5000名工程师的人才，但其过去一年多的探索给业界敲响了警钟。

此前，ID3由于软件问题，迟迟无法按期交付。而这背后，其实进一步暴露了大众实际上是在拿金钱换人才，却没有将人才用在“刀刃”上。

“最初，大众招聘的主要是纯软件研发背景的人才，而这些人对系统架构、硬件等没有深刻理解。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士表示，“自家团队的软件研发能力不足，与供应商合作成为了选项，但由于缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师，最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。”

前奥迪研发负责人兼董事会成员Peter?Mertens甚至愤怒地指出，“大众汽车集团试图在一个新部门里，集中1万个IT资源来解决ID.3的软件问题，但实际上100个（甚至50个）优秀的软件工程师就可以了。”

在他看来，要管理软件，你需要软件工程师和软件化的组织机构。如果你期望用硬件组织中的硬件经理来管理软件部门，这是不会成功的。可见，组织不敏捷，投再多的金钱也无用！

       『大众ID.3』

“软件人才跳槽到以硬件为主的公司通常会很痛苦，曾有一位来自Facebook的软件工程师写了一篇《为什么我离开博世》，获赞百万。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁李晓虹直言，如何留下软件工程师，以及怎样让硬件人才转型成软件人才来支持企业转型，这些痛点是汽车行业亟待解决的问题。

比如，博世会做一系列数字化社群让软件人才表现更加活跃，同时又让动力总成事业部的硬件工程师三个月全脱产去斯图加特的大学学习软件课程，让一部分人转型成功。

汽车需要软硬件结合，不能再以过去的思维来培养人才。对此，朱明荣对车企的人才培养提出两条路径：一是引进，二是融合。

首先，普通的软件人才并不能满足智能网联汽车的要求，他们需要理解汽车，需要结合汽车产品开展有针对性的培训和适应性训练。

其次，汽车行业并不是互联网软件人才的首选，汽车行业需要作出更多的努力来吸引来自互联网的软件人才，还需要通过内部的团队融合，使得软件人才和传统汽车人才紧密协作，发挥协同效应。

过去我们看重人才的专业、技能、经验，而现在我们更看重的是人才的创新、学习和演绎的能力。最后引用李晓虹一句话：“越是转型，越要学习；越是困难，越要投资”。（文/汽车之家?彭斐）

青岛交运集团招聘公交车驾驶员怎么样

       在传统汽车时代已经取得了辉煌战绩的博世，这些年也一直在进行内部调整以应对汽车产业的变革。

       当智能网联汽车已成大势所趋，博世也不得不顺势而为。

       两年前，博世内部组建起全新的智能网联事业部，希望借此推动公司向智能交通服务供应商转型。

       两年后，博世展开了一场更大规模的内部调整，宣布筹建又一个全新的事业部——智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain?Computing?Solutions）。

       这个事业部几乎集成了博世汽车业务所有板块的精英人才，剑指汽车电子和软件系统开发。

       这将是博世发展史上一次非常重要的「大象转身」，也将对全球汽车行业的发展产生深远影响。

       1.软件正在重新定义汽车

       未来的智能汽车上，一系列电子及软件系统将成为越来越重要的部件，「软件定义汽车」已成为业内共识。

       几组来自权威调研机构的数据或许能佐证这一论断：

       约?90%?汽车行业的创新都来自于电子和软件领域；预计到?2025?年，每辆汽车上的电子元件成本将上升至约?7000?美元，占车辆总成本的?35%?以上；预计到?2030?年，整个汽车行业年度研发支出的?40%?将用于软件，总额达?460?亿美元；未来的自动驾驶汽车，将需要?3?-?5?亿行代码来驱动。

       这一切都在表明，发展电子和软件系统，是未来整个汽车行业提升竞争力的关键。

       包括通用、福特等在内的全球化车企以及博世、安波福这样的国际?Tier?1?都在推动整车电子电气架构的革新，新一代电子电气架构正从原来各个模块单一作战向多域控制器，甚至是中央计算机架构进化。

       目前正处在转型困局中的大众汽车集团，就是因为软件问题，陷入了新车型交付的危机中。

       软件能力不足，对于这家排名全球第二的车企，已经成为致命软肋。

       与大众形成鲜明对比的是电动车新贵特斯拉，目前这家车企正依靠着其在汽车软件和整车电子电气架构层面的核心优势攻城略地，也收获了不断新高的股价和市值。

       根据特斯拉最新的财报显示，特斯拉的软件相关收入累积已经超10?亿美元，这个数据正随着其交付量的增加加速增长。

       这家车企的商业模式越来越向苹果看齐，通过对自动驾驶系统Autopilot?选装、OTA?付费升级以及高级车联网等功能进行收费已成其重要的收入板块。

       既然软件以及电子系统对于智能汽车的发展如此重要，作为全球领先的汽车零部件供应商，博世也坐不住了。

       在传统汽车时代创造过辉煌的博世，也希望在「软件定义汽车」时代继续保持市场竞争力。

       2.全新智能驾驶与控制事业部：博世汽车软件开发的主力军

       这个?7?月，博世正式官宣筹建全新的智能驾驶与控制事业部。

       根据规划，智能驾驶与控制事业部是一个全球部门。这个部门将从?2021?年起，集结17000?人的工程师团队为客户提供电子系统以及必备软件。

       这?17000?人先期将从博世的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部抽调，所需要的工程师主要包括软件、电子电气等方向，同时还会不断从外部招聘人才。

       17000?人是什么概念？

       博世全球目前拥有研发人员?6.8?万人，其中软件工程师超过?3?万人。所以智能驾驶与控制事业部的人员基本上占了博世现有软件工程师的一半还多。

       这个新的事业部将由博世董事会成员Harald?Kroeger领导，这位老哥在?1994?年起加入戴姆勒集团，而后历任梅赛德斯-奔驰电子电气系统采购负责人、质量负责人，最高做到梅赛德斯-奔驰的电子电气与电力传动系统的最高管理者。

       2016?年，Harald?Kroeger?离开工作了?22?年的戴姆勒，加盟博世，成为博世汽车电子事业部总裁。

       有趣的是，Harald?Kroeger?在戴姆勒担任高管期间，还短暂加入过特斯拉的董事会。因为戴姆勒在?2009?年的时候曾斥资?5000?万美元收购了特斯拉约?10%?的股份，而且特斯拉也顺势成为了戴姆勒集团的动力电池供应商。

       随后在?2014?年?6?月，戴姆勒在特斯拉当时的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票，套现约?7.8?亿美元。

       作为智能驾驶与控制事业部的负责人，Harald?Kroeger?在汽车电子领域有丰富的工作经验。现年?53?岁，也意味着?Kroeger?有充沛的精力去推动博世这一全新事业部的发展。

       这次智能驾驶与控制事业部的设立，是博世继?2018?年初设立智能网联事业部以来又一次重要的组织架构调整，从智能网联事业部到智能驾驶与控制事业部，博世正在建立完整的智能网联汽车核心零部件供应能力。

       从架构层级来看，这个全新的事业部将归属于博世汽车与智能交通技术业务板块之下，与博世的动力总成解决方案事业部、电驱动事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部、底盘控制系统事业部、汽车转向系统事业部、智能网联事业部等部门并列。

       针对这个全新事业部的成立，博世官方表示：

       「电子产品精密化和软件多样化的快速发展大幅增加了汽车工程的复杂性，在独立且分散的部门中进行传统的软件工程开发所能取得的研究成果已达到极限。

       因此，博世将汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，通过跨域软件和电子解决方案降低其复杂性。与此同时，大幅提升车辆功能的更新速度。」

       用?Harald?Kroeger?的话说：「博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战。」

       其中的关键词就是「统一」。

       大家知道博世以往的组织架构中，与智能网联、智能驾驶相关的板块是分散、各自为战的。

       比如自动驾驶和辅助驾驶在底盘控制系统事业部里，各类?ECU、传感器等硬件在汽车电子事业部里，这其中就存在着部门墙的问题，不利于资源的统一调配。

       智能驾驶与控制事业部的成立，就是打破了各个事业部之间的隔墙，实现统一的产品供应。

       换句话说，博世其实就是在内部再造了一个「智能汽车软件与电子系统供应商」，更加聚焦也更为全能。

       其实博世的这种做法，与同为供应商的德尔福（拆分出安波福）、奥托立夫（拆分出维宁尔）的分拆有异曲同工之妙，两家公司都是将比较前沿的汽车电子和自动驾驶业务拆了出来独立发展。

       不同之处在于，德尔福和奥托立夫采取的是分拆独立公司的方式，而博世则是在内部组建新的事业部。各自方式的不同很大程度上也取决于企业性质，毕竟德尔福和奥托立夫是上市公司，而博世目前仍是私有化企业。

       与博世此前成立的智能网联事业部在不同国家和地区设立分部一样，智能驾驶与控制事业部也将在全球范围内（20?多个国家和地区）设立相应的分区，同时在当地招募本土化的软件人才。

       不过，相比于智能网联事业部，智能驾驶与控制事业部在规模上可以说是巨无霸一样的存在。

       作为参考，博世智能网联事业部经过?2?年多时间的发展，在全球已经拥有?700?多名员工。

       这其中，有专门的团队负责中国区的业务——在?2019?年，这个团队已经拿到了一些合作订单，比如与一汽解放合作推动其商用车智能网联转型。

       3.博世智能驾驶与控制事业部业务构成

       聚焦到业务层面，智能驾驶与控制事业部将会集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责软件开发和跨域电子系统开发的组织，从而形成一个全面、统一的部门。

       这一全新事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还会开发包含自动泊车、高级?ADAS?以及车载娱乐系统在内的诸多功能性软件。

       除跨域软件开发外，博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器，以此形成合力，从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构。

       现如今，得益于车载计算单元性能的提升，汽车上很多分散的功能模块被集成到了一起，域控制器这样的核心器件地位越来越重要。

       过去，高端汽车上一般配备超过?100?个独立的控制单元，小型车辆也配备了?30?到?50?个。

       而后续域控制器和车载中央计算机的发展将大大减少这些控制单元的数量。包括智能座舱、辅助驾驶、自动驾驶以及动力总成在内的很多模块，都可以在统一的架构下协同工作。

       通过智能驾驶与控制事业部，博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了统一的出口，这样能够更快更好地服务于市场上的新需求。

       除了通过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发，博世也已经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备生产全部归入汽车电子事业部，其负责协调所有汽车领域的控制单元和车载计算机的制造。

       基本上，博世智能驾驶与控制事业部负责软件系统的开发，汽车电子事业部负责电子设备的生产和制造，两个事业部能够实现「软硬结合」的业务协同。

       从新事业部的命名来看，未来其重点应该还是放在智能驾驶领域。

       而现阶段，博世的自动驾驶策略是「两条腿走路」：

       持续对?L4、L5?级自动驾驶技术进行研发；针对?L3?及以下级别的自动驾驶，会尽快推动成熟技术上市。

       从目前的进展来看：去年底博世和戴姆勒合作的?L4?级自动驾驶?Robotaxi?在硅谷落地。

       而在?L2.5、L3?级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。

       今年，博世计划在自动驾驶领域投资超过?6?亿欧元（折合?46?亿人民币），预计到?2022?年累计投资?40?亿欧元（折合?307?亿人民币）。

       4.「软件企业」博世

       作为全球顶级汽车技术与服务供应商，博世很早就意识到了车载软件的重要性。

       博世在?2014?年发布了「3S」战略，要从一家以硬件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型，3S?包含了传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）三大板块。

       在很多的公开场合，博世也不断强调自身已经成为一家软件公司，而且拥有一支庞大的软件开发团队，在全球范围内拥有超过3?万名软件工程师。

       就以博世中国区为例，2019?年底，博世无锡成立了创新与软件开发中心，计划在?2020?年年中建成并投入使用，目前这一中心正招揽大批软件人才。

       博世中国区总裁陈玉东博士此前表示，「我们无锡软件中心招软件人才，今年至少要招几百人。只要你合格，基本来一个要一个，软件部门只要申请我们就批，没有做任何的调整。」

       博世在软件能力上的构建，还体现在其对人工智能技术的投入上。

       2019?年，博世发布了「2025?人工智能战略」——其目标是到?2025?年，博世每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用人工智能技术。

       在这一战略的指引下，博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了?7?个人工智能研究中心。自建立以来，博世人工智能中心已开展超过?160?个项目。

       在全球，博世已拥有约?1000?名人工智能专家。

       如今，通过设立全新的智能驾驶与控制事业部，博世在智能汽车软件层面的开发野心展现得更加淋漓尽致。

       以上博世在软件能力方面的资源与人才储备，都为后续智能驾驶与控制事业部的组建和发展提供了坚实的基础。

       虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段，但可以预见，一年后当这个事业部真正开始运作的时候，博世呈现给外界的形象将不再是一家传统的?Tier?1，而是一家智能汽车软件系统的领先供应商。

       而这，也是博世未来最为核心的竞争力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       你好：青岛公交车共有两个公司，一个是你说的交运集团，一个是公交公司，两个相比的话，前者的公司好一些，汽车也要好，但是钱开的不如公交公司多，一个月全勤的话开2000多，而公交公司是3000多，但过年福利什么的话是交运集团要好，而且交运集团对员工要比公交公司的好，现在国家给对公交增加了不少福利，现在去交运都很难进，现在很多人抢着干的，现在是很不错的工作了，希望能帮到你！

       好了，关于“交运汽车动力系统招聘”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“交运汽车动力系统招聘”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。