华为造车自动驾驶_华为汽车自动驾驶达到几级了

2026-02-20 11:53:04 1

1.现在华为厂也造电动汽车了，对此你怎样看？

2.华为极狐阿尔法s自动驾驶级别是多少？

3.华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽

4.问界M5用上“丐版”华为自动驾驶，贵2万可能会更好卖？

5.华为汽车新品集中曝光！新MDC支持L4级自动驾驶，鸿蒙车机版来了

众所周知，自从华为在阿尔法S这台车上秀出了自动驾驶技术，且很多媒体进行了实际路测之后，自动驾驶领域就像投入了一颗。

华为自己称自己绝对是第一，而网友们也认为华为肯定是第一，毕竟华为这个品牌过去给了大家太多的“信仰”了。

而同行，却有点不服，比如王兴的评论，百度的评论，还有小鹏汽车、理想汽车对华为的自动驾驶也都表了态，并不那么认为就是第一。

那么华为的自动驾驶究竟是不是第一？说真的，这个还真不好说，都说“文无第一、武无第二”，自动驾驶技术，也类似于文一样，不太好直接比较看谁第一，这真的不像卖手机，直接看销量即可。

不过我们还是可以将相当的技术、进展等情况，进行一下比较，至于究竟谁第一，谁落后，就见仁见智吧。

目前自动驾驶技术分为5级，分别是L1-L5，目前的市面上驾驶技术，一般处在L2，不过有人说自己是L2+，有人说是L2.5，也有有人说是L3，

但其实，严格的来讲，目前量产的技术都还处在L2-L3之间，说是L2.5算是比较恰当的。宣称什么L4的，肯定是吹牛。

因为在L4里面，要覆盖条件较为规范简单的高速和城市环线，还要能满足城市内部复杂道路的情况。同时还要能够实现在车库、充电站等地，也实现自动驾驶，还要能远程取车，自动充电这些，才算L4。

接着说路试情况，这个可能很多人不服，称测1亿公里也没用，只要是好的，量产即可。但其实在国外不是这样的，国外必须要路测多少公里，接管率达到什么程度，才允许量产的。

国内也有很多企业一直在路测，比如百度、滴滴、小马智行、文远知行等，华为也有路测，但做得比较少。目前路测最多的是百度，已经测了1000万公里以上了。至于特斯拉，用户已经路测了50亿公里了，因为卖出了那么多车。

接着说最具体的技术，华为秀出来的技术，称是L4，目前主要我是感觉在行车上面。而百度 Apollo的“双A”方案，即ANP智能领航+AVP自主泊车，依赖A pollo的自动驾驶量产引擎，实现“全域自动驾驶”功能，也是L4，百度的目前也量产了，在威马W6上实现了，且上市了。

相对应而言，百度的 Apollo在L4的场景之下，覆盖的更为全面，华为的按照小鹏来讲，还只能算是半量产。

当然，正如前面所言，自动驾驶这事嘛，其实不好决出第一来，因为方案不一样，只能说百度、特斯拉等企业积累很深，而大疆、华为等公司开始入场，虽然全面性上有待时间来追赶先行的百度Apollo，但后来者同样不输前行者，来势汹汹，对消费者、对市场而言，绝对是一件好事情。

现在华为厂也造电动汽车了，对此你怎样看？

太平洋汽车网一级自动驾驶属于驾驶系统，在车辆驾驶过程中能起到一定功能，比较普遍的是能够持续提供转向、加速和制动控制，比如离前车距离太近时车辆会自动减速。二级自动驾驶属于半自动驾驶系统，也称为驾驶系统，技能提供转向，也能提供加速和制动控制，不过同样是在限制条件下提供。

自动驾驶概念分为5级L1---L5，这5级即代表着自动驾驶的智能程度，其实也是自动驾驶发展的阶段：L0零级-无自动驾驶零级自动驾驶属于无自动驾驶，也就是没有任何驾驶技术的汽车，所有的驾驶操作都需要人来完成，例如转向、制动、加速、减速，100年前的汽车就是这样。

L1一级-驾驶一级自动驾驶属于驾驶系统，在车辆驾驶过程中能起到一定功能，比较普遍的是能够持续提供转向、加速和制动控制，比如离前车距离太近时车辆会自动减速。但是车辆功能只在特定条件个特定情况下提供，因此自动化程度也是比较低的，现在大部分车辆都能打到一级自动驾驶水平。

L2二级-半自动驾驶二级自动驾驶属于半自动驾驶系统，也称为驾驶系统，技能提供转向，也能提供加速和制动控制，不过同样是在限制条件下提供。

L3-有条件的自动驾驶自动驾驶属于有条件的系统，比如现在的新款华为自动驾驶系统、特斯拉、奥迪A8L等，有很多智能特性，人不参与的时候也能行驶，但自动驾驶有个很重要的特点：责任方始终是人，人必须始终出现在现场，并时刻准备接管，即一旦有事情发车贰汽车无法处理时就需要人立即接管。

L4四级-高度自动驾驶四级自动驾驶属于高度自动驾驶系统，汽车基本上在做所有事情，除非一些特殊情况需要人的敢于，但是必须要有驾驶人在场。

L5五级-完成自动驾驶系统五级自动驾驶属于完全自动驾驶系统，所有驾驶行为完全不需要驾驶人员。

目前，汽车整在经历从二级到的过渡阶段，围绕人这个主体，帮助人决策，提高驾驶的安全性和效率。随着5G的进程和普及，数据的传输和计算能力也越来越高，相信自动驾驶技术也会越来越成熟。华为的参与更是加速了技术上的研发，毕竟谁都不知道华为有多少宝藏。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

华为极狐阿尔法s自动驾驶级别是多少？

华为为自己下了定义。"华为不制造汽车，但帮助汽车公司制造好汽车"。我相信在中国，没有哪家公司比华为更深刻地理解同时拥有硬件和软件开发能力的重要性，以及 "软硬兼施 "所带来的巨大优势。而华为也提到，华为HI高级自动驾驶系统，基于L4级自动驾驶架构，为L4~L2+级自动驾驶提供全栈式解决方案。虽然目前还不清楚 "上车 "在未来究竟会如何运作。

到目前为止，华为已经帮助汽车公司推出了三款车型，即北汽阿尔法、重庆小康思锐5和爱腾文杰M5。这三款车型基本上可以代表华为的三种造车模式。北极狐阿尔法由北汽牵头，华为略有参与。虽然极地狐狸阿尔法被贴上了华为的标签，但baiC在灵魂和身体上都占主导地位。

但最大的区别是，华为不制造汽车。在我看来，华为HI品牌的成功不在于其自身的技术水平，而在于与汽车公司合作者的可靠性。无论如何，华为的参与对中国智能汽车的发展是一件伟大的好事。

最后，简单谈谈另一个有影响力的，那就是几天前在上海举行的中国汽车工程学会2020年年会，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授彼得代表中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，未来15年的发展方向和目标已经基本确定。

路线图的内容非常丰富。一方面，全面电动化的目标很明确，纯燃油车将逐步退出市场。另一方面，新能源汽车的发展将更加理性，更加多元化，纯电动和各种形式的混合动力将是未来15年的发展方向，更加符合我国国情。喜欢玩车的车友们，可以抓紧时间了。

华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽

华为极狐阿尔法s自动驾驶级别为L4级。以下是关于L4级自动驾驶的部分介绍：1、L4级自动驾驶：高度自动化，还是具有方向盘等介面提供驾驶适时操控。2、车辆在启动自动驾驶后，计算机将在目的地设置后按自己的路线行驶，无需干预全面驾驶，只需在高速公路或市区等特定区域进行干预，但其已经能够处理大部分的“动态驱动任务”。在第四级自动驾驶仪阶段后，仍处于研发阶段，市场上很少有第四种自动驾驶技术的汽车。

问界M5用上“丐版”华为自动驾驶，贵2万可能会更好卖？

我们都知道，华为是我国最强大的民营企业之一。在很多领域都取得了引以为傲的成绩，尤其是在通信、手机、芯片等领域，每年研发投入超过千亿元以上。

2010年，华为首次入选世界500强，当时任正非说：“华为，不仅仅是500强”。过去十多年里，华为用行动证明了这一切：3名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的数据，都在说明华为正在一步一步变强。

华为的强大，甚至让西方国家忌惮，因此美国多次修改贸易规则，致使华为在手机、芯片等领域受到严重的打击。华为就此倒下？显然不可能！虽然没有了手机业务，但华为已经在积极扩展新的领域，而且在新领域里做得可能更好。

4月12日，在2021年华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军在回答媒体的提问时，徐直军表示，即将在上海发布的极狐阿尔法 S ，能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，他自信地表示“这比特斯拉好多了”。本应该是一件振奋人心的消息，结果却迎来不少人的冷嘲热讽。

特斯拉的优秀我们不可否认，2003年特斯拉在美国成立，是一家从事电动汽车及新能源公司。在电动行业里可以说是先驱者，最被大家熟知的产品就是，特斯拉电动汽车。虽然在无人驾驶技术上很先进，但并不是不可超越的。

2020年，特斯拉在上海的工厂开始生产，销量大增。随着销量大增，暴露的问题也越来越多。

根据数据统计，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故，尤其是近几年，2020年至少发生了55起事故。2021年只过去三个多月，中国已发生9起特斯拉事故。

“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶系统因此遭质疑。然而，特斯拉公司一直消极回应。被我所熟知了有：“充电有问题，甩锅给国家电网”，“刹车失灵，甩锅给地面湿滑”，“加速异常，甩锅给车主操作不当”等等。

特斯拉官方在中国共回应过14次，其中11次回应中，特斯拉表示车辆本身没有系统性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。

以上的种种数据，都在说明一个问题，那就是特斯拉电动车并不完美，至少现在还有很多问题待解决。

当徐直军说出“这比特斯拉好多了”，不少人的第一反应就是：华为又在吹牛。我就来扒一扒华为到底是不是在“吹牛”。

华为进入智能汽车领域，其实底气十足，目前在智能汽车研发上投入超过10亿美元，已经深耕多年，且拥有多项专利技术。

2021年1月的时候，华为把激光雷达卖成“价”。马斯克突然坐不住了，他一直是激光雷达的反对者，他曾公开炮轰“谁寄希望于雷达谁就注定失败”。原因就是因为激光雷达太贵了，动辄就要几千上万美元，不太可能成为普通汽车标配。

华为为什么自动驾驶进展很快呢，原因也很简单，就是把雷达成本降下来了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全没有普及压力了。说白了还是硬件研发能力的差别，带来了路径选择的差别，决定了最终结果的差别。

激光雷达，可以做到实时动态的分析路况，甚至可以做到3D建模，动态还原。AI系统通过返回的数据控制汽车驾驶，精准度更高，不需要所谓的大数据。而特斯拉拥有几十亿公里的驾驶数据，在激光雷达面前优势荡然无存。

华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发工作，目标是在短期内造出100线的激光雷达，目前商用的是96线的激光雷达。

根据小鹏汽车发的一个数据，在百公里接管次数方面，特斯拉是1.03次，小鹏是0.96次，而华为是一千公里0次，那么差距确实蛮大。目前华为也自称技术到了L3级别，所以华为领先特斯拉也并不奇怪。

很多技术东西都是相通的，只要站在制高点，发展相关的产业就显得非常简单了。

举个很简单的例子，如你会打“安徽”，不管是“上海”，还是“四川”，只要别人指点一下，你就学会了。因为你已经掌握了的深邃，万变不离其宗。

为什么国产芯片发展了那么多年都发展不起来，而华为在几年时间里就设计出麒麟芯片？还不是因为华为掌握更高的技术，尤其是在硬件、通信等方面。

可能有些人还记得，90年代安装一部电话机费用都好几千块钱，等华为研制出程控交换机后，安装电话机基本上免费。任何一个高科技产品，核心技术在西方国家手里的时候，卖给我们都是天价，等我们研制出来的时候，就是我们享受的时候，这种例子数不胜数。

企业做的好，我们要喝彩；企业做的不好，我们要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。

有些人，是时候该把背上的那层厚厚的“灰尘”抹去了，该站起来说话了！

华为汽车新品集中曝光！新MDC支持L4级自动驾驶，鸿蒙车机版来了

问界的宣传从原来的“AITO问界”替换为了“HUAWEI问界”，让问界就是华为汽车的看法传播开来，问界与华为的关系仿佛又上升到了一个新高度。

不过在问界M5这台车上，到现在都有一个特别矛盾的点，就是华为余承东给它开发布会，放在华为手机店里买车，用着华为鸿蒙座舱，华为成分非常高，可就是没有华为的那套能达到L3级硬件水平的智能驾驶系统。

华为的这套智能驾驶可以说是华为Hi给其他车型赋能的最关键的软硬件，可与华为“最亲”的问界M5到现在还在用着最基础的L2级驾驶，不过从最近的工信部申报图中，我们看到了搭载激光雷达的问界M5。

问界M5加了激光雷达，但只是“丐版”华为自动驾驶？

新款的问界M5头顶上的激光雷达，无疑向外界传达着它在智能驾驶方面能力的提升。目前的问界M5车型的驾驶用了博世的L2级方案，用了一个单目摄像头，还有3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个超声波雷达。这套硬件只能让问界M5实现一些基础的ACC功能，无法实现领航等高阶驾驶功能。

新款的问界M5可能将用一套华为自研的驾驶方案，从申报图中，我们已经能够看到新款问界M5除了加装激光雷达之外，还有后向和侧向的感知摄像头，前视的摄像头也变为了双目视觉，这样的硬件其实已经是目前高阶驾驶中的一个很标准水平了。

至于这颗激光雷达，问界M5大概率会使用华为的那颗装配量最大的等效96线半固态激光雷达，也有人说可能是速腾聚创M1，因为速腾聚创在去年与赛力斯达成了合作，但是速腾聚创的激光雷达更有可能会搭载到新款的赛力斯5上。而华为这款等效96线的激光雷达还装配在了阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI车型上，当然它们用了3颗，而问界M5上只有1颗。

至于核心的计算单元方面，问界M5可能会搭载单板的MDC610，算力200Tops，对于它使用的这套硬件来说，是比较能胜任的，目前使用单板MDC610的还有哪吒S，使用双板MDC610的有用了4颗激光雷达的沙龙机甲龙。MDC610算是目前华为自动驾驶计算单元中，一个中等级别的产品，再往上还有MDC810，往下还有MDC210，不过从MDC610开始，已经有可以支持L4级自动驾驶的硬件能力了。

相比之前使用博世L2的问界M5来说，用上MDC610+1颗激光雷达的这套方案，应该可以让新款M5实现高速的领航驾驶功能，因为在感知方面已经完全不在一个层次上了。但是大家也会发现，华为并没有把那套最王牌的带有城市NCA功能的自动驾驶硬件给问界M5配上，那套系统使用了3颗激光雷达，前视的4目摄像头，各个方向的感知几乎已经都武装到牙齿，并且搭配了单板的MDC810芯片，算力达到了400Tops。

目前这套3颗激光雷达+MDC810方案，已经在阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI版车型上实现了高速和城市的驾驶，并且从不少用户的实际反馈和一些媒体的实测来看，这套系统的稳定性和表现都要比蔚小理现阶段的高阶驾驶的体验要更好一些，由于非常充分的感知冗余，以及充足算力的加持，还有华为在自动驾驶领域的先发优势，虽然这套系统目前的装车量并不大，但是开始被越来越多的厂家重视起来。

不过这套系统有一个很大的缺点，就是贵。由于阿维塔11全系都搭载了这套系统，我们看不出这套系统的大概价格，但是从极狐阿尔法S上我们可以大概看得出来，拥有这套驾驶硬件的车型比普通车型贵了近8万元，价格突破了40万元。如果在现款的问界M5车型上，加上这套最顶的系统，那么问界M5的全系价格应该不会低于30万元，顶配很有可能突破40万，这样一台增程式的中型SUV要是卖到了这个价格，会变得非常没有性价比，会让不少人觉得不值这个价。

加1颗激光雷达，已经是问界M5的极限了？

所以你会看到问界M5只加装了1颗激光雷达，而且也没有使用更高阶的驾驶软硬件，这也就预示着问界M5的驾驶能力上限不会特别高，应该只能实现高速的驾驶，城区的驾驶功能应该不会搭载。

当然，只加装1颗激光雷达也与问界M5的自身架构有关系，问界M5车型和大众的MLB-EVO平台可能有着说不清的关系，这是一个燃油车平台，而且智能化的底层冗余度并不高，而在一个燃油车的平台上，去加装这些高阶智能化的软硬件，本就比较艰巨，特别是搭载高耗能的激光雷达，以及多路摄像头，这一平台上的大众集团车型，虽然也有搭载激光雷达的，但是都是线数很低，而且不用这些激光雷达去实现高阶的驾驶。

而问界M5在这个基础上，加上一颗激光雷达，可能已经是这一平台能力的上线了，而华为却能借助这一车型上的驾驶表现，向更多的车企去宣传自己的这种较低成本的驾驶解决方案，因为毕竟我们现在能看到的使用MDC810的最高级方案，并不是谁都用得起，而双MDC610的方案也没有什么性价比，而单板MDC610+2颗激光雷达的哪吒S车型，可能并不会很走量，难以打出名号，所以在问界M5这种还算比较走量的车型上，推出这种入门级的华为自动驾驶软硬件，可能会是一个比较好的宣传机会。

这套硬件入门级的产品，应该可以比较容易地加装到一些价格较低的新能源车型上，还有燃油车型上，用这套硬件去取代Mobileye和博世的L2，提升车型整体的智能化水平，也能够提升一些车型的溢价空间。

总结

加入了这套华为入门级驾驶软硬件的问界M5车型，价格方面可能会提高2万块钱左右，但是这也可能让问界M5变得更好卖。有些网友会把问界称为“遥遥领先”牌汽车，因为余承东在发布会上介绍问界车型时，几乎一直都在说车型的软硬实力遥遥领先，但是到了智能驾驶这部分却是一笔带过，几乎避而不谈。

目前在售的问界M5的智能驾驶无论是在华为系车型中，还是在主流新势力的车型中，都几乎是垫底的水平，鸿蒙车机再怎么流畅顺滑，也掩盖不了它在智能化方面存在硬伤的事实，在面对越来越“挑剔”的消费者时，这些硬伤能掩盖一时，但是随着其他新势力车型都变得更强，特别是自己“家里”的产品还特别光芒万丈的时候，就必须进行改变了。

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车东西

文｜Juice

车东西9月25日消息，今日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，在会上，华为集中的介绍了其在智能驾驶、智能座舱、华为云服务方面的思考和进展。

在智能驾驶方面，华为在会上发布了两款新产品，一款是MDC210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC?610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。

目前国内已经有多家自动驾驶开发公司和华为建立了合作，车型领域设计乘用车、商用车和作业车各个方面。

在智能座舱方面，通过鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台为用户搭建一个更加舒适的座舱环境。

而云业务也是华为在汽车方面布局比较久的业务之一，现场还介绍了华为云服务的布局，目前涵盖了自动驾驶云服务、车联网云服务、高精地图云服务、V2X云服务等方面。

一、四大方面同步发力?华为深化汽车企业

华为智能汽车解决方案BU总裁王军首先讲到了华为涉足汽车领域的思考。

他表示一是怀着崇敬的心进入汽车领域，无论何时都要把人的生命安全放在首位，遵循汽车发展规律；二是想把华为在过去30年积累的ICT技术带入每一辆车。

王军演讲现场

王军表示，智能网联汽车已经成为了智能世界发展的引擎，带动了智慧交通、智能制造、智慧城市、智慧能源的发展。

目前汽车产业正在进行全方位的变革，首先是汽车的商业模式，从产品价值经营向用户价值经营转变，通过持续迭代的新功能、新服务获得持续的收入，卖车不再是价值变现终点而是新的起点。

为实现这一目标，传统的开发模式、人才模型以及供应链体系都将改变，走向体验定义、软件驱动、计算使能的智能汽车发展之路。

而华为在进入汽车领域之后，华为聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车、造“好车”，将会实现架构创新、建立计算平台与基础软件、最终构建开放生态。

华为目前正在以通信、计算和操作系统为核心的数字平台领域，坚持平台+生态的发展战略，推动智能汽车行业快速发展。

华为聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，提供基础能力相互解耦，可针对车企与伙伴的实际需求可以灵活搭配或组合。

在智能驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，构建端云协同的智能驾驶平台解决方案，满足车端侧与云端自动驾驶大算力和海量数据存储的需求。使乘用车、商用车、作业车等多种车型都能实现自动驾驶商业化落地。

王军演讲现场

在智能座舱方面，华为将会以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，努力实现硬件可替换、软件可升级、应用可扩展，降低车企对座舱系统的集成与开发难度。

华为为鸿蒙OS提供了车机版定制开发，在开放HOS（智能操作系统）能力的基础上，再开放500+?HMS（华为移动服务）车机版API和包括语音、视觉、音效等7大座舱关键能力。

王军演讲现场

王军介绍，华为将提供全面开放的开发工具与支持，提供IDE（集成开发环境）开发工具、云调试环境，组建开发者社区，共同组建鸿蒙车机应用市场。

在智能车控方面，提供VDC硬件平台、VOS、工具链，开放给车控系统开发企业，降低开发难度、提升开发效率，快速实现软件定义的差异化、个性化动力体验。

华为智能车控操作系统VOS，原生支持异构多核、模型化工具链、兼容AUTOSAR（汽车开放系统架构），使原来ECU（电子控制单元）系统代码的平滑迁移、多ECU（电子控制单元）的集中开发变得简单高效。

在智能云服务方面，华为将基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统，打通数据流、业务流和价值流，使能业务创新和数据创造价值。

王军还表示，华为将会在开发者社区、人才培养、开放实验室、联合营销几个方面发力，共建合作共赢的产业生态。

二、发布两款计算新品?可涵盖L2~L4级自动驾驶

华为智能车BU?MDC产品部经理李振亚介绍了华为MDC领域的最新的产品、生态发展成果与未来规划。他表示华为将智能驾驶产业分成三大类型，分别是作业车、商用车和乘用车。

华为智能车BU?MDC产品部经理李振亚

乘用车的驾驶场景非常复杂，从低速到高速，速度可变性也非常高，安全性和驾乘体验更为重要。而商用车的场地、线路也比较可控，主要是作为生产工具；作业车也类似，场景、道路等情况相对比较简单、路况也比较可控，速度也比较低，也是一种生产工具。

不同场景下产生的不同需求，使得智能驾驶产业面临场景、道路、线路、路况、速度、安全、属性等多个维度的影响。进而，不同场景下的智能驾驶也将产生两种不同的发展路径。其中，商用车和作业车属于跨越式的发展场景，乘用车将会是渐进式的发展路径。

为了兼顾各种车型，在本次活动上，李振亚还发布了两款新产品，一是MDC210，算力可以达到48?TOPS，可以为L2+级自动驾驶提供算力支持。

华为发布两款新品

另一个则是MDC?610，算力可以达到160?TOPS，可以帮助L3和L4级自动驾驶提供算力。

李振亚还介绍了MDC?Core?2.0，封装了AUTOSAR（汽车开放系统架构）、功能安全、网络安全及OTA升级等100多个API（应用程序接口）服务，支持主流的AI框架及1000多个AI算子，这些开放的API服务，覆盖了上层智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。

MDC?Core?2.0还对外提供功能软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法进行组件化的开发。MDC?Core?2.0基于满足车规安全的智能驾驶操作系统AOS与VOS，兼容AUTOSAR，提供完备的功能安全、网络安全及OTA升级功能，配套好用易用的工具链，满足规模化量产要求。

华为MDC?Core?2.0介绍

华为全新一代MDC系列产品具备四个优势，一是全系，可以实现全场景覆盖；二是安全，拥有车规级的安全认证；三是协同，实现了车路云网协同；四是开放，将硬件接口标准化，软件API开放化，建立了开发生态。

李振亚介绍，华为将坚持“平台+生态”战略，和高校/行业组织、OEM/Tier?1合作，在应用软件/算法、传感器执行器合作。

华为每年提供3000多万元提供MDC设备支持，未来三年将会投入100多个专家进行研发，3年内将会发展100+生态伙伴。

目前，华为MDC已经和momenta、禾多科技、希迪智驾、新石器、元戎启行、踏歌智行、慧拓等自动驾驶研发公司都用了华为的MDC计算平台。

三、鸿蒙车载版将会全开放?车企可即取即用

北新副总经理兼ARCFOX于立国表示，目前自动驾驶和智能座舱的边界越来越模糊。

智能座舱原则性的变化，要从功能性设计向体验设计变化，此前的车企是往车上增加电话、导航等这些功能，而未来的座舱需要变化为功能找人。

他表示过去想到座舱的时候，都是和驾驶相关的，未来的座舱将会是万物互联的座舱，在座舱内还需要有良好的生态，华为的鸿蒙系统就将会给用户提供更好的服务。

华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文分享了华为对于智能座舱的思考。华为认为座舱智能化的关键是多场景一致性，做到应用常用常新，硬件即插即用，持续更新。

华为智能座舱布局介绍

但这样就会带来一个巨大挑战——软硬件集成周期长，华为一直具备长生命周期软件版本管理经验，在2007年就做了single?RAN解决了多制式硬件和软件的集成问题。