1.这就是撞赢特斯拉的底气，解码极狐汽车五星级安全的过人之处

2.特斯拉mode3为什么频繁刹车失灵导致人员伤亡事故？

3.小鹏VS特斯拉，用真实路测告诉你谁的导航辅助驾驶能力更强

虽然理想汽车仍然否然车辆不符合要求，但承认断轴几率大于同级车型，为了以后避免这种情况，理想选择了免费更换强度更大的零部件，而特斯拉这边，也同样否认车辆出现了问题，但遭到中国强制召回。

文丨AutoR智驾?王硕奇

11月1号，理想汽车在北京举行了今年第二次媒体沟通会，主要介绍了理想汽车软件以及硬件的更新。

其中智驾君更加关注的是理想汽车自动驾驶功能的更新以及硬件层面的更新。

而这两方面也是目前理想最想要解决的两个痛点。

先来看软件层面，主要涉及了细节和功能性的更新，让使用更加便利的同时，增加了如哔哩哔哩、高德地图4.6版本、百度地图、行车记录仪回看等功能，而这样的更新属于智能新能源车型的常规操作。

而智能驾驶货车并线预警功能的快速更新，可以说是这次活动中，意外但又不惊喜的更新，意外的是理想可以在短时间内进行自动驾驶功能的更新，而不惊喜是因为这项功能的缺失，已经让两台车发生于大货车追尾事故。

根据理想的官方介绍，用户开启全速域自适应巡航或者车道保持辅助功能时，系统会自动检测车辆前侧方的大货车，当系统判定大货车并线有碰撞风险时，会通过仪表屏中的图像以及声音向驾驶员进行预警提示，提醒驾驶员注意并线的前侧车，做好人工控制车辆的准备，减小事故发生的概率。

但理想仍然强调，?理想ONE的Level?2级辅助驾驶功能需要驾驶员时刻保持对异常状况的判断，并在紧急情况下及时控制车辆，而目前的货车并线预警功能，仅仅是保守的，仅仅提醒驾驶员的作用，最终决策权依然属于驾驶员。

此外，根据发布会后在采访中李想表示：最开始我们推出这个功能会趋向保守一点，因为安全还是最重要的。再往下我们会根据具体的状况来把整个的用户体验做的更好，之前发生的大车刮蹭事故都是在晚上，包含我们会给用户开启晚上开启、全天候开启或关闭，报警策略上也会持续优化，另外更谨慎的刹车这块，我们会持续的跑更多的测试，然后才会把遇到货车以后并线到什么维度的时候进行刹车，这种功能持续迭代上去。

与此同时，理想汽车的相关工作人员也表示：与安全有关的更新，将是所有更新最为优先的项目，因此理想也会集中力量，最快速度的推出更新，理想自动驾驶总经理郎咸朋还提到，目前这个功能策略较为保守，实际使用中的报警可能有些频繁，后续会改进。

据了解，目前理想自动驾驶功能，已经造成两起大货车追尾事故。

6月22日的青岛理想ONE自动驾驶事故，事后车主披露，当时车辆处于辅助驾驶系统开启状态，车速保持在120KM/h左右。

并且在事故发生过程中，理想ONE系统对前车变道，没有警示，也没有减速，等到他发现接管，为时已晚，理想ONE右前方撞击到货车左后方。

而10月份，在位于京港澳高速1761公里处，一辆理想ONE与一辆半挂货车发生追尾事故，事故造成两车受损。

据车主表示，事故发生时，车辆开启辅助驾驶功能，驾驶员并未介入操作。根据郴州高速交警调查通报，前方半挂货车属于正常变道，理想ONE因使用自动驾驶功能，发生撞击前始终保持着111公里的时速行驶，未能发现前方变道车辆及时减速刹车，导致事故发生，理想ONE车主承担此次事故的全部责任。

可以说，此次理想的智能驾驶货车并线预警功能快速上线，也有两次事故的贡献，但目前此功能仅仅有智能提醒，究竟对于避免事故有多大影响，还需进一步观察。

以上就属于理想汽车软件层面的升级，通过OTA升级实现了“软召回”，而另外的硬件层面，理想汽车仍然可以说属于“软召回”。

首先是底盘防护不足，承诺免费升级金属材质的底盘护板。

今年8月，广东的一辆理想ONE在高速路上以115公里时速行驶时，路上的一块铁皮被卷进底盘，击碎了高压油管，造成起火。

对此，理想承诺为所有车主免费更换强度更高的底盘后护板。

其次，就是最令人关注的断轴问题，从理想的态度来看，还算坦诚。

根据理想的数据，截至目前理想ONE累计发生前悬架碰撞事故一共97起，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。通过对每一起因碰撞导致车辆下摆臂球头脱出事故的分析，发现均为车辆在碰撞中，单侧车轮受到较大撞击，造成前悬架下摆臂球头从球销脱出。

通过对已发生事故的分析和汇总，理想ONE在碰撞事故中球头脱出的概率确实高于同级别车型。

自2020年6月2日起生产的理想ONE已经使用了球销脱出力更高的前悬架下摆臂。数据表明，更换了脱出力更高的球销后，理想ONE在碰撞事故中还没有发生前悬架下摆臂球头脱出的情况。

因此，为了降低早期用户在车辆发生碰撞事故后前悬架下摆臂球头脱出的概率，理想汽车将为2020年6月1日及以前生产的理想ONE免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。

很显然，理想汽车已经早有准备，更换后零部件已经经历了4个月的检验，质量可以说经得起考验，但理想仍然宣称自身原本车辆为合格产品。

新的下摆臂球销，能承受的最大脱出力由原来的35KN提高到50KN，在同级别车型中已经属于中上水平，所有事故中的目标是能够降低到3%以下的脱出率。

因此理想宣称此次属于免费升级，并不算召回。

而值得注意的是，同样是针对频发的断轴情况，前不久10月23日特斯拉就发起了一次涉及29193辆ModelS/ModelX的召回。当然，这么“光明磊落”还是因为市监总局的强势介入，召回文件已经表明，本次召回是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

但特斯拉的反应却值得玩味，官方在遭到强制召回后，还写信给美国国家公路交通安全管理局NHTSA，解释称这是中国司机的问题。

在信件第7点明确表示对市监总局缺陷产品管理中心的不认同，并在第8点中表示：中国市场断轴形势明显更加严峻，中国0.1%的发生概率远高过其它地区0.05%，所以并不是车型的问题。

"中国国家市场监督管理总局要求我们在中国市场发起召回，特斯拉只能选择主动召回，否则将面临程序的沉重负担。虽然特斯拉不认同此看法，但是公司决定对这次只针对中国市场发起的召回不进行争论。"

Model?S和Model?X在国内发生断轴事件早已不是一两起了，但具体数字并没有公布，但从概率来说，确实是比理想ONE要低。

比如，2018年12月上海的一辆MODEL?S在小区内行驶时突然发生断轴；2019年6月，西安的一辆特斯拉在倒车时遭遇车辆突然“断轴”。

那么为何市监总局没有强制对理想汽车进行召回？而评判车型断轴召回的标准又是什么？

在2004年3月15日，我国的汽车召回制度才正式推出，那就是《缺陷汽车产品召回管理规定》，这则规定由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布。

根据《缺陷汽车产品召回管理规定》相关的召回流程及标准，如果是基于设计、制造等方面原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有统一性的缺陷，这一缺陷存在危及人身、财产安全的不合理危险，或汽车不符合国家汽车安全标准和行业标准时，相关部门才会通过《缺陷汽车产品召回管理规定》勒令车企召回有问题车辆。

所以想要汽车召回，首先要符合车辆问题同一性，也就是在这个批次里的车辆普遍存在某一个问题，且这个问题还要达到危及人身、财产安全的不合理危险，如断轴、失速等；或车辆存在不符合国家或行业安全标准才会被召回。

智驾君查阅相关资料之后并没有发现相关断轴的明确标准，也就说断轴率并没有明确的量化指标。

因此，车企自身不召回，主动召回，强制召回，往往都带有更多的主观意识和社会影响程度评判。

可以说中国的召回制度仍然存在空缺和不完善的地方，但无论是升级、召回、强制召回，他们最终的结果都是为了消费者拥有更好的行车安全。

只是他们的态度和策略略显不同，理想汽车可以说用一种讨巧的说法，修复了理想ONE在软件和硬件上的缺陷，展现了他们更加负责的态度，而特斯拉则没有更多的选择，更多的表现了被迫而为，在应对上显然没有理想从容。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这就是撞赢特斯拉的底气，解码极狐汽车五星级安全的过人之处

用“山雨欲来风满楼”

来形容当下汽车行业

的现状并不夸张，

突入其来的新冠疫情

也没有阻挡电动车们前进的步伐，

整个汽车产业正

处在巨变的前夜，

全面电力驱动正加速向我们驶来。

有着百年历史的汽车产业正处在全面转型的十字路口，新四化（电动化、网联化、智能化和共享化）的大趋势已经不可逆转，其中最核心的就是电动化，即电力驱动，这也是目前在国内汽车市场上正在热播的一场大戏。与修修补补不断增加新功能的燃油车不同，电动车从诞生之初就带着智能互联、自动驾驶、共享出行的基因和光环，各种未来出行的场景都被加载在这个新物种上，让我们对他们充满幻想和希望。

即便是新冠肺炎突发的庚子年也无法停止电动车们搞事情的节奏，刚刚进入2020年，特斯拉宣布国产Model 3标准续航版将采用宁德时代的磷酸铁锂电池，并将售价降到了30万元以内；紧接着国内电动车大佬比亚迪高调发布了“刀片电池”，大谈高能量密度锂电是误入歧途，拔刀逼宫；成立不到三年的广汽新能源也不烦寂寞，直接发布了具有L3级自动驾驶Aion V，并号称开启了中国L3自动驾驶的“量产元年”；丰田汽车也在犹犹豫豫若干年后也终于放出了大招，宣布在华量产纯电动车型C-HR EV/奕泽“E进擎”将陆续上市，这也标志着丰田正式进军电动车市场；一直无缘C位的小鹏汽车借着新车P7上市碰瓷儿特斯拉Model 3，并高调宣布新车纯电续航里程超过700公里，并直接将广告打到特斯拉线下零售店门口……与燃油车的表现相比，电动车们似乎更加活跃，新技术、新概念层出不穷，这里梳理一下近期发布及上市全新电动车，看看他们都有哪些新技术、新玩意儿。

磷酸铁锂电池的复兴？

国产特斯拉 Model 3标准续航版

众所周知，特斯拉电动车用的大都是松下的锂电池，双方还在美国内华达州建立了合资电池工厂。随着Model 3产能的扩张，松下电池已经不能满足特斯拉的需求，据悉，目前国产 Model 3还部分采用了LG的锂电池。

如何进一步满足国产 Model 3扩张的电池需求，同时进一步降低车辆成本，特斯拉与国内动力电池龙头企业宁德时代在今年终于牵手，特斯拉宣称，宁德时代将于7月起向特斯拉提供无“钴”的锂离子动力电池，供货协议将持续到2022年6月30日，而这种电池实际上就是磷酸铁锂电池。提到磷酸铁锂电池，人们大都还停留在密度低、不抗低温的旧印象中，事实上，磷酸铁锂电池的技术发展已经今非昔比，大众的纯电动轻卡上所使用的宁德时代的磷酸铁锂电池采用的是CTP技术，能量密度已经提高至160Wh/kg，相信在特斯拉电池管理系统的加持下，低温性能也会有进一步的提高。

高大上的特斯拉为什么会眷顾磷酸铁锂电池，这还得回到国产特斯拉 Model 3标准续航版上，除了松下、LG电池产能的制约，特斯拉本身还有进一步降价、尽快抢占国内电动车市场的想法，而采用宁德时代的磷酸铁锂电池可以帮助他实现自己的计划。业内推断：按照Model 3 标准续航版目前445公里的续航里程估算，改用磷酸铁锂电池，还有不小降价空间；但400多的续航里程在国内已经落伍，目前主流电动车的续航里程已经进入500公里的阶段，特斯拉还可能把续航里程增加到500公里，而继续保持27万的售价，这也是一种比较理想的解决方案，你会喜欢哪种呢？

点评：

国产 Model 3标准续航版将采用磷酸铁锂电池，消费者最担心的是续航里程是否会缩短，特斯拉对外事务副总裁陶琳接受媒体采访时表示，整车的各方面性能表现不会受电池等零部件供应商变化影响。“无论是宁德时代还是其他供应商，只要装在车上，一定能确保质保、性能表现、续航能力都符合特斯拉的标准。”这个说法虽然比较官方，但透露的信息再明确不过了，改用磷酸铁锂电池的Model 3的续航里程肯定不会减少，价格也会更加有竞争性。

车辆信息

补贴后售价：27.155万元

纯电续航里程：445公里（目前）

电池类型：磷酸铁锂电池（即将）

驾驶辅助系统：

AutoPilot，含自动导航辅助驾驶模式，

相当于L3级的自动驾驶。

量产版的L3级自动驾驶？

广汽新能源 Aion V

先搞L3级自动驾驶还是直接上L4级？业内一直没有统一说法。但敢称自己是L3级的自动驾驶，Aion V还是有两把刷子的。硬件上包括Mobileye EyeQ4 V9.3.1版本芯片支持下的智能摄像头，4个全景摄像头，5个毫米波雷达和12个超声波雷达；还是国内首个在量产车上搭载高精地图的车型，在精度上能够实现10厘米定位，而传统地图是5米；据称，Aion V实现了以高精地图、智能摄像头和毫米波雷达组成的“三重感知”，Mobileye EyeQ4芯片算力上可实现双备份，在安全性上有冗余。

点评：

L3级的自动驾驶除了存在技术上争论，

还有法规难题：

比如发生事故如何区分驾驶者和车企的责任？

且中国等多国均不允许司机

在驾驶过程中“可以将手脱离方向盘”。

车辆信息

预售价：17万起

纯电续航：600公里

电池类型：宁德时代的三元锂电

驾驶辅助系统：

ADiGO 3.0智驾互联

生态系统，量产L3级的自动驾驶。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉mode3为什么频繁刹车失灵导致人员伤亡事故？

2023年3月22日,中汽中心汽车测评管理中心(简称“中汽测评”)对外发布了C-NCAP最新批次车辆评价结果。极狐阿尔法S全新HI版凭借极致的安全性能,在乘员保护、行人保护、主动安全三大维度展现卓越实力,以综合得分率89.0%的优异成绩荣膺史上最严格的2021版C-NCAP最高“五星级”安全评价。

史上最严CNCAP碰撞,阿尔法S全新HI版登顶"五星级”No.1

2021版C-NCAP堪称“史上最严苛的安全评价”,多项测试改变规则并提高了参数标准,使结果更具权威性和参考价值。比如,使用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法;使用侧面柱碰撞试验替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价方法,以重点考察新能源车的乘员保护和电池安全性能。此外,主动安全项目最低得分率要求提升至75%,进一步拉高了星级门槛。

经历一系列标准更为严苛的测试考验,极狐阿尔法S 全新HI版的五星安全成绩“含金量”十足。例如在用户最为关注的乘员保护方面,极狐得分率高达91.13 %。其中,碰撞得分为57.8分(满分分),行人保护中对车外行人腿部的保护效果获满分评价。在主动安全方面,极狐阿尔法S 全新HI版也因为各项功能的出色表现,获93.96%得分率。最终,该车以综合得分率89.0%力压众多对手,登上2021版C-NCAP测试车型榜首。

自2021版C-NCAP碰撞标准实施以来,行业内多款车型都参与了测试。其中既有林肯Z、红旗H5等传统豪华车型,也有比亚迪海豹、蔚来ET7等新能源车型,均有出色表现。如今,作为高端智能纯电汽车的代表,极狐以最高得分率实现了碰撞成绩的领先,拿下“五星级的NO.1”,可谓超越了所有人的期待。

高端智能电动车的基本"修养”,极狐以安全定义新豪华

随着我国新能源汽车保有量的迅速提升,纯电出行安全成为消费者最为关注的一大话题。通过梳理新能源汽车安全事故场景,可以发现碰撞后的车体、乘员舱损伤变形,以及电池在碰撞及高温环境下热失控导致起火、自燃等问题,成为纯电用户的核心痛点。

基于对新能源消费者安全焦虑的深刻洞察,极狐将产品安全性能做到极致。这既是品牌对用户用车安全的坚守,更是品牌的价值所在。多年来,极狐汽车始终坚持“安全是一切高端、豪华的前提”,并围绕“极致安全”的品牌DNA不断创新技术,以高品质产品深度诠释智能时代新豪华,重新定义纯电出行标杆。

比如针对乘员保护,极狐车身采用上钢下铝结构设计,通过一体式真空高压铸铝合金、1500兆帕热成型钢、航空铝及先进超高强度钢等多种先进材料及合理运用,使车身具备了高耐久、高集成、高安全的优势。车身还预留电池“不可变形区域”,以四横一纵加强梁,给电池包安上“龙骨”加强抗弯、抗扭性,并首创干湿分离的液冷系统设计。碰撞后,极狐乘员舱形状保持较完好,安全气囊正常起爆,车门正常解锁,电池冷却液无泄漏,全方位守护了车内乘员安全。

行人保护方面,极狐整个白车身基本覆盖铝合金材质,主要分布在四个轮包、前纵梁、门槛梁、座椅横梁、防火墙、前后地板、备胎盆等等,既兼顾了轻量化,又极大减少了对行人的碰撞伤害。

主动安全测试中,极狐阿尔法S全新HI版充分展现了“地表最强”高阶智驾天花板实力。全车基于IMC智能模块标准架构打造,配置包括3颗激光雷达,6颗毫米波雷达,12个超声波传感器,13路高清摄像头在内的34个传感器,组合成了360°全面覆盖的超高融合感知系统,能够完全还原3D物理世界,精准识别障碍物位置,及时制定应对方案,使其在自动刹车、车道保持等测试项目中获多项满分评价。

安全是高端新能源汽车的立身之本。此次极狐阿尔法S全新HI版获五星级认证是品牌安全品质的一个缩影。从2021年阿尔法S与比亚迪汉EV高速对撞,到最近阿尔法T和特斯拉Model Y碰撞,极狐汽车均以全面超越对手的优秀表现将产品安全优势带到了新高度。而通过为用户筑牢任何一处“安全”防线的生动实践,极狐不仅持续向上推动着人们对于出行安全的理解,更在智能纯电时代下以顶级安全重塑了全新的汽车豪华价值观。

本文来自易车号作者趣车讯，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

小鹏VS特斯拉，用真实路测告诉你谁的导航辅助驾驶能力更强

这是美国246起的官方调查结果，没有一次是车辆问题。

本人是国产特斯拉MODEL 3车主，有点点发言权。

1，确实存在自动加速情况，比如开启了自动辅助驾驶功能后，定速120时速。特斯拉将保持当前时速120，并且保持当前车道行驶。当前方有辆蜗牛车80多时速行驶，我的特斯拉就会按设定的车距保持和前车一致的速度行驶，当我忍不住这个蜗牛速度，我就打转向灯并安全地自己手动操作变换车道后，车辆的自动辅助驾驶马上被取消并且有叮咚的提示音。

注意，敲黑板！！！这时候，新的车道没有车，我切换新车道时速仍然为80多时速，一旦放开油门，速度就很快自动加速到我之前设定的120时速了！！！！

原来特斯拉进入自动辅助驾驶后会同时开启ACC自适应巡航功能，在手动人工介入并取消了自动辅助驾驶，但自适应ACC定速巡航并没有取消，当前方没有阻碍的车辆，仍然执行定速巡航120时速行驶。这就是为什么会出现我遇到的自动加速的原因了。

并且我针对这个现象，反复测试几次，也测试了公司的宝马530的ACC自适应巡航功能，确实是会有类似的自动加速功能。说实在，对于新手来说，这个功能真的会导致新手司机惊慌。

2，特斯拉在开启了自动辅助驾驶后，我在市区行驶出现过前车急刹，我的特斯拉也跟着急刹。但是，特斯拉急刹时，非常明显地听到油门左边的刹车踏板被压了下去，刹停后被弹回来的声音。也就是说，特斯拉的急刹车，是需要踩刹车踏板的，要么是系统帮你压下去，要么是你自己用脚踩下去。

3，特斯拉的单踏板模式，其实和日产 汽车 发明的纯电 汽车 单踏板模式使用逻辑应该是一样的。油门踏多少，就加速到多少速度，油门放多少，就减速到多少时速，油门全部放完，就减速到0时速。

加速，依靠电力推动。减速，依赖的是发电机的反向充电减速。万一充电系统有故障呢？万一电池电量98%充不进电呢？还有北方天气，电池活性低，反向充电功能减弱了呢？所以这个依赖能量回收的减速，并不是很可靠，特斯拉的说明书也有警告用户，在使用单踏板模式时，电量充足前提下能量回收的刹车减速会变弱。

4，习惯了单踏板模式使用，特别是新手司机，会不会忘记左边还有个机械刹车踏板？网上已经报导不少起特斯拉失控事件，车主都认为是特斯拉失控。而特斯拉宣称数据显示车主没有踩刹车踏板，这个我本人没有发言权，只能根据自己实际体验，给你们这帮吃瓜群众捋一捋这事。

5，电控系统，无论是自动化生产设备，还是 汽车 智能部件，都有可能出现传感器信号干扰等故障，这也是为什么豪华 汽车 品牌故障率这么高的原因。比如宝马7系，奔驰E/S级，奥迪A6等，相对家用品牌车型，确实电子故障率比较高。但这些豪华车型，搭载和也确实是最新 科技 的功能配置啊，需要体验高 科技 高配置的用户，就优先BBA，然后是雷克萨斯，对吧？

6，回到问题本身，尽管特斯拉搅乱了纯电 汽车 的传统模式，让很多纯电厂家乱了阵脚，而且特斯拉销量还蹭蹭上涨，肯定有同行的攻击。但特斯拉对问题的解决态度，还有方式确实有不对的地方，希望近期中央几个部门联合约谈特斯拉，还有315会让特斯拉有更好的态度，更客观公正的服务意识去解决问题。

7至于特斯拉的失控，你们细品，我只是个小老百姓，没那时间精力去拆车研究特斯拉的结构。

8，请看图，河南安阳的特斯拉车主，她有没有肯定地回应是否当时有踩刹车踏板了？

第一 喷子的功劳。

第二 许多车主把特斯拉当作燃油车来开。特斯拉的操作、驾驶与燃油车有些差异。就是这些微小的差别，部分驾驶者忽略这些差别，关键时刻操作失误造成事故。

喷子请绕道。本人驾龄20年，安全驾驶燃油车50万公里。特斯拉18个月，安驾7万公里

美国调查报告！结论是全部因为用户油门当刹车

我上午特斯拉，下午油车，完全是相反操作！油车倒车是踩刹车减速，松刹车车子动；特斯拉倒车是踩电门车子动，松电门车子减速；往前油车是油门动刹车停，特斯拉是踩油门动，松油门停，别说踩错踏板了，你换档都有时候会摸错，特斯拉是怀档，A45在下面，上午下午换车不仔细想下车子是哪辆，或者接个电话发个微信回来右手就要摸错位置。 而且可怕的是踩错了你都不知道自己踩错了！

所有带智能驾驶系统的，不管L几都会有机会刹车失灵。智驾其中一个功能就是把刹车用电脑控制。但电脑会因程序出错而失灵。例子也不用多说：你家中的电脑，波音的737MAX。但是前者不会有人生安全问题，但后者会。

远离智驾才是乘车安全最重要的一课。

据说，是因为发生事故后总是后台运行数据丢失。

因为人出事故，第一反应回事对方责任，对方没责任救开始找车的责任。刚好特斯拉不是自动驾驶吗，一个完美的甩锅对象。你车有问题。而驾驶员绝对没问题。可笑不

汽油车就是女司机油门当刹车，特斯拉就是刹车失灵。

“中外代表车型跨城高速辅助驾驶能力比拼，350km实测对决，现在开始！”全程开启跨城高速领航辅助驾驶，考验的既是车辆的智能驾驶能力在安全指数方面的真实表现，也是测试者的勇气与专业性。

当下，汽车智能化正在蓬勃发展，智能驾驶正在从封闭路段走向开放路段，城市级导航辅助驾驶已经成为中外车企着力竞争的高地。2019年6月，特斯拉在国内推出NoA功能。此后，国内在智能驾驶领域走在前沿的新势力车企纷纷跟进，推出了自家的导航辅助驾驶功能。

蔚来NOP、小鹏NGP、理想NOA.......它们所实现的功能是相同的，但不同的是系统名称与使用体验。对于绝大多数车主和汽车消费者来说，想要了解当下汽车在这一功能上的真实能力，最好的方式还是通过真实的实践测试来得知。那么，2023年了，汽车辅助驾驶能力到底表现如何了呢？

近日，百度旗下汽车内容与服务平台有驾进行了一场专业的导航辅助驾驶通勤测试，测试对象分别是采用了纯视觉路线的特斯拉Model Y，与采用了激光雷达、摄像头等多传感器融合方案的小鹏G9，可以为消费者们提供一些真实可靠的参考。

中外最具代表性的辅助驾驶前沿车型：纯视觉VS多传感器方案

这两款车非常具有代表性，特斯拉作为最早推出NoA功能的车企，从感知、决策和规控的全栈技术来说无疑是具有领先的，但由于其采用纯视觉方案，在较为复杂的环境下，感知能力存在缺陷，所以，早年间的特斯拉也发生过一些典型的事故。例如，感知系统无法辨认出白色的货箱和天空，导致了严重事故的发生。

同时，特斯拉本土化进程慢，系统也并不具备高精度地图，纯视觉的NoA在测试中也暴露出了一些问题。例如，特斯拉全程出现了3次压实线的情况，其中有一次是前向视野遭到遮挡，系统无法得知前方的车道线虚实，执行变道时压到了实线。

另一边，小鹏G9作为小鹏全新旗舰车型，是小鹏智能化产品的扛鼎之作。硬件方面，小鹏G9搭载了两颗激光雷达，同时还有7颗辅助驾驶摄像头，前向摄像头更是高达800万像素，另外还搭载了5颗毫米波雷达和12颗超声波雷达。另外，系统也采用了来自高德的高精地图，为辅助驾驶系统提供了先验信息。

全程的接管和降级（系统有导航辅助驾驶状态降为 LCC/LKA 车道保持状态）次数能直接反应导航辅助驾驶系统的使用连贯性。总体来说，小鹏G9的表现整体优于特斯拉model Y，小鹏G9全程接管/降级次数为6次，每百公里2次；特斯拉Model Y次数为5次，每百公里约为1.8次。小鹏G9降级的主要原因是部分路段的高精地图数据有所缺失，而特斯拉Model Y同样存在常规路况无故退出的情况。另外，在遇到侵入车道的大车时，“视觉系”的特斯拉表现不算稳定，在较宽的匝道里也更容易“画龙”，全程出现过3次车辆“画龙”，驾驶员主动接管的情况。

真实路测，揭露多项工况下的车辆高速辅助驾驶能力

有驾的测试共分为以下几个部分，分别为导航辅助驾驶状态下的横向控制能力、纵向控制能力，并考察车辆的通勤效率与能耗情况。

横向控制能力主要考察的是车辆在高速路况下的车道保持能力，这里包含了大直道以及不同曲率的弯道等多种场景。另外，在遇到较宽的货车和斜列的锥桶时，也非常考验车辆横向控制的能力。

经过实测，小鹏G9在多种工况下都展现了出了很强的横向控制能力，不管是直道巡航还是超车并线、亦或是货车避让，车辆的横向控制都挑不出问题。

特斯拉Model Y 方面，它在面对常规的直道巡航时，表现也较为出色，但是一旦进入匝道内，它的策略就略显不够明智，相比来说不如小鹏G9采用的方案科学。

施工场景方面，小鹏G9与特斯拉Model Y在遇到施工路况时均做不到自主应对。小鹏G9并不会主动避让斜列摆放的锥桶，驾驶员主动接管。施工绕行工况下，特斯拉的表现尤为惊险，首先Model Y并未识别到限速40 km/h的道路限速牌，虽然可视化中显示车辆已经识别到了侵入车道内的锥桶，但系统仍以60 km/h的速度冲向了施工锥桶，非常危险。在主干道上，特斯拉仍是如此，以120 km/h的速度冲向锥桶群，测试员紧急接管。

施工场景也提醒了我们，现阶段辅助驾驶仍然是辅助作用，在遇到施工这类场景时一定要注意接管车辆。

在纵向控制方面，小鹏G9在遇到突然Cut-in（指相邻车道车辆切入自车车道）的车辆时，其刹车体感要明显比Model Y更舒适。后者减速G值（重力加速度）达到了0.53G，车内有明显的急刹感。小鹏G9在体感上更优，减速G值为0.32G，属于人体舒适区间范畴。

专业汽车媒体：用实测减少消费者与厂家之间的信息差

导航辅助驾驶是目前大多数消费者能够体验到的最先进的智驾功能，但是各家的功能相同，体验却千差万别。同时消费者面对这种新技术，往往需要一定学习成本。专业媒体的作用就是减少信息差，用实践为消费者提供参照和依据。在专业测试维度上，有驾的评测进行了变量控制，确保测试车在相同路况下进行公平竞争，尽可能展现两台车真实的能力和表现，给消费者提供依据。

同时，专业媒体也能够帮助厂家进行“用户教育”。例如，智能驾驶虽然处于蓬勃发展期，但是仍存在不确定性。许多场景仍然存在风险，例如施工改道等等，有驾的测试能够告诉消费者，哪些场景是智驾系统能够做到的，哪些场景，驾驶员还需要高度注意。专业汽车媒体测试的真实评测缩小了汽车智能驾驶领域高速发展过程中车企和用户之间的“信息差”，能够共同助力汽车智能化的蓬勃发展。

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