魏牌新摩卡hi4

魏牌新摩卡hi4

       大家好，今天我想和大家讲解一下“魏牌新摩卡hi4”的工作原理。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

1.详细解读，长城新混动Hi4凭什么跟比亚迪DM-i叫板？

2.从混动技术“发展史”看长城Hi4：“做减法才是真伟大”

详细解读，长城新混动Hi4凭什么跟比亚迪DM-i叫板？

       上周，长城发布了全新的智控四驱电混技术Hi4，全网内容基本是千篇一律的转发公关稿，少有的分析解读也有点不知所云。作为有幸参与此前长城闭门会的一员，通过这篇文章，我希望能从技术角度，用通俗的语言帮大家理清几件事：

       1、Hi4和自家现款DHT-PHEV的关系。

       2、Hi4的优势和缺点都是什么？

       3、跟比亚迪DM-i有没有掰手腕的能力？

       那我们现在开始：

       问题1：Hi4跟DHT有什么关系？

       可以明确说，Hi4是现款长城柠檬DHT混动的换代产品。也就是说不远的将来，Hi4就会逐步搭载在诸如魏牌摩卡、拿铁等一系列DHT-PHEV混动车型上，且先期可能只有四驱车型可选。

       但是要注意，这不意味着现款车型就不能买了，因为Hi4和DHT并不是同一条技术路线上的迭代升级，换代的背后是策略方向的转变，能力上其实也互有优劣。看完下面解读，你就明白如何抉择了。

       问题2：Hi4到底有什么优缺点？

       这里我会从混动的技术路线出发，帮助大家理解Hi4的优势和缺点，希望各位看完能对混动技术有更多了解，有所收获。如果对技术原理没有兴趣，你也可以直接拉到后面看结论。

       下图中，展现的是混动车型上常见电机的位置，P0-P4。

       今天国内主流的两驱混动车型采用的多是P1+P2或P1+P3电机布局，P1电机取代发动机飞轮，连接在发动机后端，主要负责调节发动机工况（使其保持在最佳热效率）以及发电（给动力电池充电），P3电机则主要用于驱动前轮；如果是四驱车型，那在后轴加一个P4电机即可，即P1+P3+P4三个电机的组合。

       常见的，如比亚迪DM-i是P1+P3，两驱版的长城DHT也是P1+P3，区别在于前者更倾向电驱，后者则对发动机直驱能力更加看重，有两挡的变速箱。

       「长城柠檬DHT宣传图」

       新的长城Hi4是一套四驱混动系统，但不同常规的是，它只有两个电机——P2.5+P4。

       简单解释一下P2.5电机，P2.5电机并不新鲜，吉利和奇瑞的混动也都在用，P2.5很类似P3电机，只是位置布在变速箱内部，处于离合之后，输出轴之前，好处是集成化，不单独占用一部分空间。

       「集成了P2.5电机的DHT变速箱」

       P2.5很常见，但Hi4混动的P2.5电机不简单。前轴变速箱内的P2.5电机（70kW/80kW功率）既要负责调整发动机工况、发电（P1的工作），同时也负责前轴的驱动（P3的工作，简直是电机届的996劳模）。

       再配合后轴的P4电机，Hi4用双电机形成了P2.5+P4的四驱构型。

       「Hi4的三擎九模」

       实际行驶当中，宣传的“三擎九模”其实也没那么神，现阶段各家模式都挺多的。总的来说，在市区行驶时，采用纯电驱动/一挡发动机直驱；高速续航时采用两挡发动机直驱；爬坡、急加速等需要强劲动力时采用纯电四驱或发动机+电机并联四驱。

       原则上，Hi4就是倾向于发动机直接驱动车辆；尽可能让发动机保持在最高效的工作区间；根据手动选择或动力电池电量调度纯电和混动模式。

       Hi4优缺点总结看这里————————————————————

       基于上述混动构型，Hi4的优点/特点就很明显了，有如下几个：

       1、第一也是最关键的，实现四驱的同时，去掉了一台电机，价格便宜。

       长城官方的宣传语是：两驱的价格，四驱的性能。

       2、Hi4是以后轮驱动为主的混动形式，中低速情况下，由后轴的P4电机主力驱动车辆。且前P2.5电机可与前轴解耦，避免倒拖影响效率。

       3、前轴多用发动机直驱，能耗设计合理。且前后轴均能进行制动能量回收。

       去掉一台前轴电机的做法当然不可能全无坏处，其缺点在于：

       1、由于前轴在多数情况下采用发动机直驱，后桥P4电机与发动机扭矩耦合控制难度大，整车策略制定比较困难。控制策略做得不好的话，平顺性会受影响。

       2、受限于P2.5电机功率，动力性能略差于三电机四驱的系统。

       3、纯电四驱模式不能长时间保持（该状态下无补电能力）。需要发动机直驱的使用场景多，行驶时间和距离占比更大，NVH会更倾向于燃油车表现。

       ——————————————————————————————————————

       根据已有信息，实际上车后，Hi4将会提供1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4两套动力总成（前70kW/80kW P2.5电机和150kW后桥三合一电桥）。

       参数上，高性能版的综合功率能达到340kW，两套总成纯电续航里程均在100km+，油耗表现也比DHT-PHEV有所优化。

       发动机技术这里就不赘述了，总结来说就是热效率很高，从阿特金森循环到低温EGR技术一应俱全，能用上的都用上了。

       「Hi4前轴发动机变速箱总成」

       两款动力总成中，1.5T涡轮发动机版本动力性能和保电能力当然都会更好一些，想必会搭载在对性能需求更强的车型身上。

       且据我所知，后续在一些越野车等特殊车型上，Hi4也可能加入差速锁等必要的组件。

       问题3：跟主流混动技术掰手腕，行不行？

       「现款长城柠檬DHT工作原理图」

       在我看来Hi4混动主打的就是一个“经济适用”，它性能上不一定能优于主流三电机四驱系统，但与常规两驱混动系统又有“质变”的体验差距。翻译一下就是：上打DM-p，下打DM-i。

       在控制策略（即平顺性）不存在重大纰漏的情况下，如果搭载Hi4混动的车型真如长城所说，卖出了四驱的性能，两驱的价格，那么相比DM-p，省油价格还明显便宜的Hi4当然是家用的更好选择。

       与DM-i等两驱混动掰手腕也是同理，两驱宋PLUS DM-i 110km续航版起步16.78万，未来1.5L四驱Hi4混动的拿铁售价即便高个2-3万块，我想都还是非常有竞争力的，就看长城怎么拿捏这个价格“甜点”了。

       说白了，一切的一切都还是那个价格问题，12万的雪铁龙C6它不浪漫吗？

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从混动技术“发展史”看长城Hi4：“做减法才是真伟大”

       在2022年，国内的新能源汽车渗透率达到26%，其中插混占据了24.2%的比例，增长率高达178%，堪称井喷！因为插混车不仅没有续航焦虑，其还具备纯电车的节能环保属性，并且也能上绿牌，所以契合了很多人的所需。

       并且发展至今，现在的插混车不仅价格更低，而且性能也越来越好，所以插混车型在去年的销量暴增只是起点，预计今年国内的插混车市场还会有更出色的表现。

       讲真，目前国内的“自主五常”在新能源技术上的储备，已与丰田本田大众等不相上下，这其中比亚迪的市场表现非常出色，称其为插混车在国内普及的大功臣并不为过。

       但百花争鸣，身为国内的老牌SUV车企，长城汽车也在近日拿出了最新的智能四驱电混技术-Hi4，而且是运用在插混车上的，与其它车企的思路完全不同。

一、以往的电混四驱有哪些不足？

       目前主流的电混四驱是这样的，它们会有个单挡或多挡变速器，会在前轴有一个发动机、一个发电机和一个驱动电机，底盘中央有动力电池，在后轴再来个驱动电机，也就是说全车共有三个电机，布局为前二后一，这种结构几乎全球主流车企都在用。

       这种结构的好处就是可根据车辆配置来决定是否给后轴驱动电机，如果低配车就不给；另外前后双电机也能带来强劲的加速能力，再配合动力电池和发动机的全力并联支持，再大再沉的车也能给你做到力大砖飞，数据十分好看。

       但这种电混四驱的问题也有，就是太沉了！其不仅会造成大量的机械能损失，另外由于前轴要承担起发动机、变速器、发电机和驱动电机的恐怖重量，也让车辆在纯前驱模式下更容易造成转向不足，对操控性不利，而轮胎的磨损加剧和成本问题就更别提了。

       也就是说，一辆昂贵的电混四驱车，有时却不能带来四驱车应有的良好操控感，这绝对是个矛盾！

二、长城汽车的全新Hi4优势是什么？

       长城汽车的全新Hi4为了解决这个难题，脑洞大开的少用一个电机！怎么做到的？很简单，除了让前轴有个发动机外，长城汽车让前轴的发电机也具备了驱动电机的功能，并且其和2挡DHT变速器进行高度整合，体积和重量大幅降低，长城汽车称其为“多合一高度集成驱动单元”，后轴再给个150KW的驱动电机，完事！

       所以，全新Hi4做到了仅前后轴各一个电机，就完成了之前电混四驱必须前二后一的电机布局，因此全新Hi4的优点十分明显：

明显降低了前轴重量，减小了机械能和电能的损失让整车有近乎50:50轴荷分配，更能发挥四驱的操控优势由于少了一个前轴电机，也让整车的成本接近于电混前驱车，有利于实现全民四驱时代！

       因此，长城汽车对全新Hi4智能四驱电混技术的诞生是非常自豪的，表示其有“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，全新Hi4是在当今新能源技术百花争鸣之时，在四驱领域出现的一项成本更低、更聪明的技术。

       也可以换句话说：在国内的新能源汽车领域，比亚迪确实当仁不让；但要论谁最会造SUV？长城汽车若说自己是第二，那没人敢当第一。

       长城汽车表示H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，全新Hi4将首搭近期上市的全新哈弗新能源车型，旗下的其它新能源产品也会在2024年全面普及全新Hi4。因此届时市面上那些昂贵的电混四驱会不会很着急呢？对此我们也很是期待。

三、硬件是躯体，软件算法才是灵魂

       当然，优化电混四驱的结构只是第一步，全新Hi4的其它硬件数据也必须给力，长城汽车目前给到的信息如下：

       两套动力总成系统功率达到340kW，覆盖A-C级车型；1.5L/1.5T两款混动专用发动机，可实现最高41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%-7%；前驱动模块总成传动效率达98%；150kW后驱动电机的效率达96.5%；具备快充功能的低内阻动力电池涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量，均可满足100km以上纯电续航。

       如果说以上硬件是强健的四肢，那用于指挥的就是电控了，尤其在新能源汽车时代，电控算法的作用日益突显，我们来看长城汽车全新Hi4是怎么做的：

       全新Hi4配备了一个iTVC智能扭矩矢量控制系统，长城汽车表示其能通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等信息，并融合摄像头、雷达给到的路况信息，来进行最优的前后桥扭矩分配。

       也就是说前后轴各发多少力，驾驶者可以不用操心，即便你从干燥的柏油路瞬间开到湿滑的泥坑，全新Hi4也会马上调整前后轴扭矩分配，协助驾驶者控制车辆以完成脱困。

       当然，全新Hi4其对操控乐趣也有帮助，比如在平地起步时，后轴也会动态获得需要的动力，长城汽车表示全新Hi4的起步比传统电混四驱更快，破百时间能缩短1.8s。

       而且在高速过弯时，由于接近50:50的轴荷分配，让整车的极限性能更高，并且iTVC智能扭矩矢量控制系统也时刻分配四轮抓地力。

       既然是电混四驱，那动力模式一定是多样的。长城汽车表示为了满足用户驾车的全速域全工况动力性，给全新Hi4做到了9种动力模式，包括纯电两驱、纯电四驱、串联、经济挡直驱、动力挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收。

四、长城汽车的两挡DHT功不可没

       我们都知道，现在除了比亚迪和丰田等车企在电混策略上用一挡变速器外，其它很多车企在电混策略上都积极采用两挡甚至更多挡位的变速器。长城汽车算是比较早使用两挡DHT的车企，因为两挡DHT能让车速在很低时，发动机也可直驱介入。

        装备于哈弗二代大狗插混上的两挡DHT

       因此在全新Hi4的9中动力模式中，长城汽车的两挡DHT在多个场景中都发挥了积极的作用，使发动机更多工作点落到高效区，降低了对动力电池的依赖，对整车的动力和经济性都很有利。

       划重点！长城汽车表示其两挡DHT没有换挡顿挫感！这点笔者在驾驶哈弗H6插混、摩卡和拿铁插混以及最新的哈弗二代大狗插混时，均对其两挡DHT有过细心体会，一切确如长城汽车而言，其换挡过程是顺畅的，没有感到任何顿挫之感。

全文总结：

       目前的国内车市有些乱，在纯燃油车还在卖的同时，各类插混车和纯电车等也在大量面世和更新，旧王还未退位，新王就要登基，并伴有铺天盖地的降价潮，因此在此时，就看谁更有明辨是非的能力了！

       降价伤车企，不降价伤销量！长城汽车两条路都没有选择，而是通过在同样的价位上，用创造更具价值感的产品来赢得更多消费者，这无疑是个相当健康的决策。全新Hi4不仅需要丰厚的技术储备，并且对于长城汽车这家老牌车企而言，全新Hi4也将是其在今年冲刺160万年销量而迈出的重要一步！

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       如果让我们回忆人生最初学习数学的那个时候，相信每一个人都会有感同身受的一点印象，那就是学做加法，远比学做减法要容易。

       从科学的角度来说，“加法比减法要容易”，也确实是有逻辑支撑的。比较被大多数人认可的逻辑是，加法是最简单的合并，无需对比被加数与加数之间的关系，但减法却需要在成系统的维度下，对被减数与减数两个数群进行比较，涉及被减数、减数和差三个数群的关系，因此减法明显难于加法。

       同样的逻辑不止于数学，在实际生产生活中，尤其是技术应用领域，“加法也比减法要容易”，比如我们可以举新能源混动车型的例子。

       采用两档DHT的哈弗二代大狗插混

       PHEV插电式混动最初发展的时候，根本的定义是“城市短途用电，长途出行用油”，因此其最初的构型是在内燃机传动系统外，再并联一套单P2/单P3电机的混动系统，依托城市充电桩和电池来完成纯电/混动驱动需求。

       此时混动系统只有一个电机，只能在发电/放电中二选一，有电的工况还好说，一旦馈电，问题就出来了，因为混动系统和电池额外占据了更多重量，使得整车馈电工况油耗，甚至比传统燃油车还高，得不偿失。

       为了解决这个问题，聪明的工程师们开始了第一次做加法。

       一个电机不行，那就再加一个电机，一个专门负责发电，一个专门负责放电，再配合能满足各种工况需求的高效混联方案。一时之间，混动系统就开始了百花齐放，丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i，还有吉利、奇瑞以及长城自己的多挡DHT等，虽然他们具体技术专利之间有巨大区别，但本质上都属于做加法的产物，即双电机串并联混动构型；并且所有硬件集成于前桥，实现两驱的空间最优解。

       采用两档DHT的哈弗H6插混

       相比于传统的单电机混动，双电机串并联混动构型明显在馈电油耗上表现更优；不过唯一的问题就是，因为电机变多了，所以成本更高，车也就变贵了。

       而这还不算完。燃油车有四驱对吧，混动车肯定也不能只有两驱，那如何才能在这一构型的两驱车上做四驱呢？

       第二次加法又来了。为了让后桥满足混动需求，再加入第三个电机P4驱动电机，或者直接加入机械的四驱传动轴，此时就可以做到混动四驱。

       比如丰田从两驱THS衍生出来的混动四驱E-Four、本田i-MMD锐混动四驱、比亚迪的四驱DM-i、DM-p，乃至于长城魏牌此前使用的四驱DHT-PHEV也确实都是这么做的。

       问题来了，做加法确实做到了四驱，但又多了一个大功率电机，多了不少的电控、电缆、冷却管路等附件，或者是又多了一套机械传动系统，成本又提高了，消费者觉得车更贵了，更买不起了。

       四驱DHT-PHEV的摩卡

       能不能做做减法呢？比如还是两驱混动的两个电机，但把他们拆开来，前桥一个，后桥一个，只要电池还有电，那不就能四驱了吗？

       理论上是可行的，但技术上去做“减法”肯定比做“加法”更难。在3月10日长城汽车发布“Hi4”智能四驱电混技术之前，还尚无其它厂商涉足这一全新的领域。

       所以说，长城“Hi4”智能四驱电混技术，也是我们中国人在新能源混动技术领域的“世界第一次”。

       具体来说，长城的想法其实很简单。还是基于那一套大家熟悉的两档DHT串并联深度混动构型。成本都不用增加，直接把传统P3位置的前桥TM驱动电机，拆出来放在后桥P4位置就行，此时后桥就有动力了，四驱就有了。

       同时这套系统本质上还是双电机串并联深度混动，重量也没新增加，馈电油耗还是够低。

       长城的工程团队还做了一道附加题，不仅没增加成本，还减了点成本，顺带把此前2挡DHT内的离合器换成了更平顺，也更便宜的2AT。

       长城汽车全新Hi4混动专用发动机+变速器

       这就有了长城在发布会上喊出的那句口号“四驱的体验、两驱的价格；四驱的性能、两驱的能耗”。

       当然，Hi4的“减法”逻辑，在技术上先天是有BUG的。上文最初我们说过，一个电机只能在发电和放电驱动这两个主要任务中二选一，而要满足串并联深度混动的需求，双电机是保底刚需。

       Hi4把前桥双电机中P3位置的TM驱动电机给拆去了后桥P4位置之后，前桥就只剩了一个主要负责发电任务的GM电机，那前桥的电驱动又怎么办？

       长城汽车全新Hi4后驱动模块总成

       这时就体现长城这个“学霸”做减法的厉害之处了。长城的方案是将此前2挡DHT放置于前桥P1位置的GM电机，优化布局在了P2位置，既保留了发电能力，又多出来了驱动前轴的功能。因此，Hi4可以在电量充裕时，做到100%的纯电四驱，或者在电量充裕时，不仅前后双电机发力，还能在前轴由发动机和电机混合发力，实现三擎四驱，性能炸裂。

       不过，GM电机从P1位置挪到P2位置的代价，就是发电能力相对会弱化一点；这导致了又一个新BUG，电量充足时，Hi4很强，如果电量不足，能否维持四驱都是问题。

       为了弥补馈电工况下发电的问题，长城也准备了后手，那就是发动机两档直驱，根据长城官方提供的信息，通过两个直驱档位传动比的优化，Hi4最低可以在时速20公里就由发动机介入直驱前轴，此时即便电池组完全馈电，但前轴动力是由发动机提供，多余功率还能由前轴的GM电机转化为电能供给后轴的驱动电机使用，即只要时速达到20公里的门槛，Hi4即便电池组馈电，也能实现真四驱。

       哈弗枭龙MAX

       因此在一系列技术优化后，Hi4唯一的问题，就只剩下馈电工况下、时速低于20公里时的四驱维持问题了；理论上如果电量不够且时速不足，Hi4此时只能维持单前驱或单后驱的两驱形态，取决于工况模式。

       而以目前结构来说，这个问题也确实无解。但实质上，因为PHEV车型本身具备电量维持能力，在电控软件算法、行驶中多余功率发电、原地怠速发电以及动能回收能力的帮助下，Hi4其实可以根据车主需求，提前将电量维持在某一个较高的位置，这就能避免因为电量不足导致四驱变两驱的尴尬。

       所以最后总结一下，长城通过在系统层面做“减法”，将前后轴双电机串并联电四驱构型历史性的开创了出来，不仅为人类混动技术发展指明了一条新的道路，也为后继一大批新车型提供“四驱体验、两驱价格”这一目标在技术层面的可行性，为长城汽车旗下多个品牌在车市获得更大竞争力，提供了硬性支撑。

       此外，相比主流传统双电机混动技术，全新Hi4因为将大质量和占用空间的电机从前桥挪了一台到后桥，所以还有了更趋于完美的50:50轴荷分配，在安全操稳、道路通过性等整车综合实力上实现对传统车型的全面超越，能为消费者带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

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       好了，今天关于“魏牌新摩卡hi4”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“魏牌新摩卡hi4”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。