1.共享单车行情那么不好，为什么公司不把单车收回去呢?

2.汽车折旧怎么算

3.品牌汽车经销商如何玩转二手车市场

4.新旧车辆价格倒挂 温州二手车如何突围

5.未来二手车发展趋势

1、首先按照年限和公里数，一般都是每年10%-18%的折旧率，公里数2万一个单位。车况好的，未出事故车，保有量大的，贬值率低，按最低折旧算。

2、其次然后看车保养的情况，保养记录可以提高车价，在实践中往往一辆拥有全程保养记录的二手车可以较高无保养记录的二手车数千元，豪华车型甚至上万元不等。随着二手车市场逐步完善，品牌二手车企业强势进入二手车行业。

3、然后看与这辆二手车的新车价格，比较新一点二手车可以直接咨询当时购新车价大致与当前新车价格差距不会特别的大，不过也要关注最新的新车降价信息实时了解新车价格对于掌握二手车评估价格至关重要。

扩展资料：

1、汽车的配件信息等等对二手车的价格存在一定的影响，例如配件的供应情况和价格，车辆的维修保养费用等信息，都或多或少的影响着二手车的价格，尤其是对于一些维修保养费用高、配件难找、价格高的车，在二手车市场比较难销售，价格也相对较低。

2、手车在交易过程中，所谓的高配并不能给二手车带来更高的溢价，新车高配和低配差几万的情况，在二手车相差并不大，价格会更倾向低配的。

3、车主在二手车交易过程中，也要充分考虑二手车市场行情的影响，对于市场内需求较大的车辆，在车况和价格上一定有优势，这个时候作为评估师来说的话，也要充分的考虑市场行情，同时也要对市场有所了解。

4、二手车不同于新车，购买后很多零件需要更换，维修的次数也相对增多，所以配件的供应情况和价格也要了解清楚。一般情况下，旧车在购买后需要对一些易磨损部件进行更换，更换过程中有一笔不小的费用支出，在评估车辆时这些费用也要考虑进去。

5、二手车价格除受车况影响外，市场行情对其影响也很大。评估二手车要紧密结合市场行情，了解市场的供需情况，尤其是已经停产的车型，更要结合市场行情。新车已经停产可能会对二手车产生很大影响，可能使二手车热销，也可能出现滞销。

参考资料：

百度百科-二手车评估

共享单车行情那么不好，为什么公司不把单车收回去呢?

继生态圈理论之后，共享经济在这两年火遍了互联网界，滴滴出行尽管受到政策层面的影响，但依然挡不住估值飙升和融资疯狂的现实。这几天，聚美优品陈欧3亿投资深圳共享充电宝企业，无疑让共享经济的火热程度又提升了一个级别。

支付宝4月29日宣布，跟6家共享单车达成合作。今后骑行ofo小黄车、永安行、Hellobike、小蓝单车、优拜单车、funbike单车这6家共享单车，可以直接打开支付宝扫一扫单车二维码进行解锁。现在这项便捷服务已经支持全国600万辆共享单车，覆盖50个城市。

很多人都惊呼，支付宝是要统一共享单车了。一些“不明真相”的群众甚至说，你看，小企业永远没有出头的机会：不是被打败就是被收购。

我以为，到一定程度的时候，被收购没什么不好。当然，就本次而言，围观群众怕是想多了，免押金基本上影响不到共享单车的基本格局，更可能是支付宝通过免费给自己和合作伙伴挖了一个“大坑”。

免押金改变不了市场格局

支付宝免押金模式的好处，在这里我就不细说了，对消费者是找车方便、降低门槛；对共享单车企业而言，则是丰富消费入口，引流扩大新客户。但这些好处，实际上很难改变目前的市场格局，尤其是一、二线市场的竞争状况。

目前来看，一线市场主要还是摩拜单车和ofo占据主流，摩拜单车的大股东是腾讯，ofo的后面是阿里，实际上也是腾讯和阿里的PK。

共享单车免押金，看这次马云挖的“坑”有大多？

无论从哪个方面说，ofo要抢市场，只能去抢摩拜单车的市场才有实际意义。

摩拜单车保有量和用户人群已经有很大的基数，要想通过一个免押金手段去抢这些用户难度很大，而且押金是可以退的；ofo单车本身设计缺陷，人为破坏严重，用户负面体验和反馈很多。就算ofo免了99得押金，获得了一点流量，从根本上还是改变不了市场基本面。

免去押金并非好事

押金是共享单车盈利模式中重要一环，如果被取消，接下来可能会产生诸多负面的影响。我说的免去押金不是好事，并不是去推测用户破坏共享单车会更加肆无忌惮，但这也是有可能的。

第一，从更深层次来说，免去押金之后，与支付宝合作的这些企业将失去一个“资金池”，单靠骑行的那点收入很难维持公司的运营，至于要盈利就难上加难了。

第二，大家都知道，单靠烧钱、补贴的商业模式肯定是行不通的，那么，失去了收取押金这个手段之后，故事又该怎么讲，盈利逻辑要怎么说？

第三，共享单车的模式，是分时租赁来变现，主要通过收取押金回收资金，实现现金流和进行扩张。有人算了一笔账，按照每人押金200元计算。一辆车平均吸收6人的押金，那么就有1200元留在这辆车上，车辆成本最多需要200元。于是，一辆单车从市场上拿回来1000元，如果投放1000万辆，就是100亿资金沉淀。

继生态圈理论之后，共享经济这两年火遍了互联网界，滴滴出行尽管受到政策层面的影响，但依然挡不住估值飙升和融资疯狂的现实。这几天，聚美优品陈欧3亿投资深圳共享充电宝企业，无疑让共享经济的火热程度又提升了一个级别。

支付宝4月29日宣布，跟6家共享单车达成合作，今后骑行ofo小黄车、永安行、Hellobike、小蓝单车、优拜单车、funbike单车这6家的单车，可以直接打开支付宝，扫一扫单车二维码进行解锁。现在这项便捷服务已经支持全国600万辆共享单车，覆盖50个城市。

如果失去了这些，共享单车的商业模式又将是什么？市场的拓展，快速的车辆投放、运营、维护、推广的资金靠什么？是故事和情怀，还是理想和梦想？

我想，应该还是无休止讲故事融资、烧钱吧。

免押金的“坑”有多大？

2017年，随着低碳环保的出行，

戴威的ofo和胡玮玮的摩拜单车等单车品牌

得到了空前的响应

中国许多城市开始疯狂流行开来

至少在小编所在的天府之城——成都

相当火热，遍地的ofo和摩拜单车等品牌

但是，使用单车之前是要交付押金的

这就让很多市民有些不能接受

当人们还在讨论押金的去向问题时

近日，

"马云爸爸"就相当霸气的做了一件大事

那就是，统一了共享单车，一统单车江湖

支付宝近日正式公布：ofo、永安行、摩拜单车、小蓝等共享单车品牌

与蚂蚁金服达成合作

自4月29日起，用户只需通过支付宝扫一扫就可以解锁单车

不需再交付高额的定金了

除了上面的市场表面“坏事”之外，跟用户购买和使用心理相关的不好之处也很明显。也就是说，支付宝给行业，特别是合作企业挖了一个“坑”。

没有押金，几乎就让共享单车失去了一个很好的“抓手”。就跟前两年很火的“臭美”APP一样，加盟的理发店不能开会员卡，这一招就毁了臭美的商业模式，我写了一篇文章叫做《臭美乌托邦》。

果然，现在你看看臭美现在还有几个理发店加盟？搞不下去的原因是：“臭美”让理发店失去了通过会员卡控制和联系会员的手段，这是理发店的有力“抓手”。

道理也一样，免押金就是让共享单车失去了一个很好的抓手。

有了这个押金，你可以搞活动、赠送，名正言顺的占用了这个押金，只要参加了活动，充值、赠送在账户里有余额，你的押金是退不出来的，很天才的设置。基本上，消费者也不会因为299元、99元的押金而增加多少负担。

共享单车免押金，看这次马云挖的“坑”有大多？

有人说，APP太多了，是一种负担，你用得着在手机上装10多了共享单车的APP吗，有两个市场主流的不足够了吗？下载一个，注册一下，交了押金可以随时退出，根本没有什么大影响。随着竞争的加剧，大多数的共享单车都会被兼并或者面临消亡的命运，所以，你不需要那么多APP。

对了，微信不是还有小程序吗？！

至于支付宝说，他们找到了当前很多共享单车的痛点，我也只能说基本是伪痛点，因为共享单车的最大痛点“好借好还”已经被解决了。我并不否认这是一个方法，以用来增加新客户和作为老用户的入口，但根本上还是起不到颠覆市场格局的作用。

文章开头提到的共享充电宝，我认为也是基于一个伪痛点造就的伪共享经济商业模式。你说有没有外出手机充电这个需求呢？我想是有的，而且是大需求，也是刚需，高频······但实际上，基本上每人都有一个充电宝，现在的充电宝体积不大，容量不小，价格也不贵，带在身上又何妨？但一辆自行车，你能随时带在身上吗？

借一个充电宝，不但要押金，还要租金，还要找到固定的地方借，固定的地方还，对于这种繁琐的程序，还不如带个充电器和充电宝便捷。

小结

我不认为支付宝推出的免押金是统一共享单车的好模式，甚至是一个好手段都谈不上。这种所谓类似纯互联网免费模式，并不是在所有时候都能见效的。

瓜子二手车广告说的，去中介化也只是一个美好的愿望。很多时候，没有中间商，你可能去买到更贵、更加没有保障的产品或者是你根本不想要，跟你需求背道而驰的东西。

失去了押金这个模式，研发、生产、运营、推广、市场拓展的良性互动和盈利模式怎么办？市场投放、日常维护、维修怎么办？没有投放区域覆盖、规模和数量的保证，方便又从何而来？支付宝是不需要押金了，可是车找不到了；车找到了，又不能骑，那这个免押金有何意义？

说到增强粘性，我认为是对新用户降低了一定的门槛，但长远看，用户粘性是更低了。

当我打开支付宝，看到首页共享单车选项，其中ofo在深圳区域还是不能免押金骑行，很多城市都不行。看来，这种方式对有一定用户群的存量市场用处不大，风险不小，支付宝合作单位还是很慎重的。

汽车折旧怎么算

首先，共享单车成本高，但在市场运行方面损坏严重，回收成本高，并且没有多大的市场价值。

我们可以注意到共享单车不像其他单车品牌一样注重性能或者是速度，他注重的是普通人出行的舒适度，所以在速度或者是结构方面没有专业的自行车或者上或者是世界知名的自行车品牌那样讲究速度或者是其他方面的体验，这一点直接导致了共享单车回收回来后再重新改造投入市场是完全不可取的，因为成本过高，每一台小黄车大概价格在299元左右，目前最贵的也就是摩拜共享单车，成本大概在399元左右，但是回收以后它的成本和价值大概也就几十块，只能当做废铁卖给回收的企业，因为这类共享自行车比较笨重，并且不方便携带，最后就是它的造型也比较难看，不符合大部分人在自行车上的审美观念，只是普通出行而已，在市面上容易撞脸其他共享自行车，所以说现在年轻人或者是其他行业的人都不会选择回收共享单车来重新改造。

其次，市场的寒冬正在继续，只有坚持活下来的才能是最后真正的赢家和受益者。

共享单车之所以亏本也要运行，坚持不回收还要继续制造，并且重新大量投入市场，这背后的原因很简单，也就是资本的竞争和企业之间相互争夺市场的一种行为，我们可以看到最开始进入共享单车企业的龙头老大，小黄车和摩拜还有青桔单车，他们现在都已经开始慢慢退出这个行业，就是因为没有足够的现金来支撑整个行业的发展，相比之下，我们可以看到支付宝公司旗下的hello单车运行的很不错，并且虽然有些亏本，但仍在继续，这就是要停过整个行业的寒冬，干掉其他对手，然后独自运营整个市场，这样才会有利润，这也是为什么其他共享单车品牌也要坚持活下来的原因，始终不回收共享单车。

品牌汽车经销商如何玩转二手车市场

计算方法如下：

车辆折旧费=二手车交易价格÷新车原始购买价格×100%；成新率=1-有形损耗率=1-折旧率；检查二手车辆时，整车要从前往后查看一次，检查车辆是否端正。如不正则说明已出过事故。

新旧车辆价格倒挂 温州二手车如何突围

无论在哪个行业，“经销商”这个群体似乎从来不是市场的翻云覆雨手，他们只希望在一个相对平稳的环境中做着自己的生意。中国的汽车经销商也是这样，自从走上了“品牌营销”之路，长期以来日子一直过的悠哉游哉，习惯了“靠关系、拿、赢暴利”的日子，获利方式主要是厂商支付的佣金和售后服务的利润，这也就决定了经销商对厂商的被动地位，销售方式和市场经营活动基本都是完全按照厂商的设定进行，包括二手车业务的开展，也基本上是被动地在厂商的推动下开展，但由于二手车没有厂商的直接车源供应，经销商也就不能按照新车的战法开展这块儿业务，无论从战略上还是战术上，经销商的状态都还没有适应中国的二手车市场，所以，从品牌厂商提出“品牌二手车”的概念到现在已有十多年，尽管二手车行业被资本和互联网大咖们搅得风生水起，但大多经销商的二手车业务还比较“原始”，那么，中国的经销商们该怎样拓展自己的二手车业务?应该具有什么样的方略呢?在下面我们具体剖析一下!

一、二手车业务不只是单一被动的置换业务

发达国家二手车业务早已成为经销商的主要业务，以美国最大的经销商集团Autonation为例，在2013年新车及二手车销量将近50万辆，其中二手车占40%以上，营业收入达到175亿美元，实现利润3.75亿美元。在德国，据数据公司DAT的市场报告在过去十年中德国汽车销售量约1000万辆，其中300万辆新车、700万辆二手车，平均售价相当于人民币7.28万元，更重要的是销售的二手车42%是品牌汽车经销商销售出去的，其中65%的三年以下车龄的二手车通过品牌授权的经销商销售。而中国的二手车市场经过最近几年的发展，规模也已近千万辆，但同比经销商在新车市场的发展轨迹来看，与经销商所处的地位很不相称，按正常理解经销商拥有客户、渠道、技术、资金等优势，二手车业务也应该风生水起，成为当地市场的“扛把子”，可是，现实正好相反，根据中国汽车流通协会的统计去年全国经销商置换二手车量也就24.7万辆，认证二手车销售不足4万辆。与经销商店总们谈起二手车的业务量啦、资金需求啦、成本啦、利润啦，甚至人员投入啦大都是一脸茫然，心中没谱，说白了就是对二手车业务无从谈起，每年的业务根本不知道怎样去做，究其原因就是没有具体数据依据。决定一个业务的大小的基本要素就是你拥有多少以及你经营这些的方式，对于二手车业务来讲经销商现成的一是自己的新车用户、二是新车的销售渠道，新车用户就是自己二手车客户、新车销售渠道就是二手车回流的渠道，这很好理解。关键是这些新车客户将来能否选择你的渠道将他的二手车卖给你?你有什么样的措施来保证客户不流失?直到现在我们的经销商朋友大都很少考虑这两点。

对于经销商获取二手车的方式分主动和被动两种：主动地方式是主动营销自己的保有客户，取措施让客户将来能把二手车出售给你，被动的方式就是坐等客户来买新车时再和客户谈置换，现在大多经销商都是后者。被动的方式经销商能取的措施和方法非常有限，除了厂商基于品牌二手车的推行给予的补贴外，很多经销商过多地讲究销售顾问和评估人员的“技巧”，这解决不了根本问题，并且效率和效果都很差。其实，对于经销商来说二手车的营销是在新车销售时就开始了，这就是“主动”营销的开始，要设计好鼓励客户长期来店消费及将来回购其二手车的客户激励措施，要让客户实实在在感受到“把二手车卖给你会得到在其他地方得不到的好处，或者不卖给你二手车就会损失掉自己的既得利益”，在加上你提供的透明、公正、诚信的服务，客户就一定会选择你!

经销商对于自己客户数据的分析可以帮助经销商看清楚自己整个二手车业务，CRM在二手车业务方面发挥的作用尤其重要。分析保有量、一次购车和二次购车的比例、购车渠道的份额、每年变化等等，掌握这些数据经销商就可以较准确地知道自己的业务容量和自己的渠道能力。

当然经销商最便捷的二手车业务开启方式就是从置换业务做起，但如果只停留在“被动置换”状态下，其业务永远做不起来，这也是现在绝大多数经销商的现状。目前，一些限牌城市，由于政策的规制，客户更新车辆不得不选择到经销商处置换，使这些经销商二手车业务表面上看起来很红火，但业务质量却不能保证，因为，对于经销商来说，经营本品牌二手车才是他的首选，只有本品牌二手车才能给经销商带来以后的售后利益，而被动置换进来的二手车绝大部分是其它品牌，所以说经销商要在“同品牌置换”上下功夫，而同品牌置换业务完全可以主动出击。更重要的是“被动置换”受制于外在条件，一旦外部条件变化(比如：政策、厂商补贴支持政策)经销商的二手车业务就会受很大影响。

一般来讲一个经销商4S店的二手车业务量决定于以下几个因素：1、市场容量(建立在保有量和交易量基础上的总业务量);2、渠道能力——各销售渠道和售后服务渠道获得二手车的能力(这要基于数据计算);3、自己的消化能力——零售能力和转售能力，以及资金和场地限制条件下的最大能力。考虑清楚这几个影响因素我想经销商们就可以很清楚自己能做多大的二手车业务了。至于经销商集团二手车业务，如果脱离开各店的二手车业务，建立什么平台、网络等那是另外一个问题，在此不再讨论。

总结一下本人观点：1、经销商4S店的二手车业务要建立在自己新车销售的基础上，在新车销售时就开始二手车业务的营销，基于自己保有客户规划二手车业务;2、目前获得的能力决定了经销商的业务规模和业务模式;3、经销商对自身优势没有充分认识和较好利用，没有建立起的入口优势，被动置换的入口优势相对脆弱。

二、认清二手车业务的成本构成

经销商开展二手车业务的原始驱动力实际上是看这个业务能否带来利润，之所以到现在为止业务开展不好归根结底是原始驱动力不足，大部分经销商投资者或管理者还没有清楚认识二手车业务的成本，感到管理无从下手，只能依靠“人治”，很多经销商考量二手车业务人员首要看该人的“德”而其次才是能力，而“德”是最不好衡量的。只有认识清二手车业务的各项成本和关键业绩指标，经销商的二手车业务管理和经营才能摆脱现在简单的“流程”、“技巧”等表面功夫，真正发力推动业务的开展。

对于一辆二手车的收购到销售，其成本构成：1、销售成本，包括购入、运输、检测、整备美容、税赋等几项;2、变动成本，主要是销售赠品、佣金奖励、保修、广告宣传等，这些可能因时间或车辆的不同而不同;3、固定成本，主要是财务利息、人员工资、场地租金以及办公费用，这个是要摊销到每辆车上，所以与每年的业务规模关联，这也是造成不同经销商二手车赢利水平不同的重要原因，也是决定每辆二手车收购价格的重要因素;4、公司其他共担的管理费用公摊;5、企业所得税。

当根据市场情况和自己的实际优势确定了一年的销售目标，即销量和销售额后，其它的指标就好确定了，清楚了经营每一辆二手车所需的费用，那么就能清楚地制定出二手车的定价原则，包括销售价和收购价，这样业务的具体管理就有了基础、有了正确的出发点。

现在由于税收等方面的原因，大部分经销商的二手车业务还是笔“糊涂账”，因此业务分析很难，各种指标靠“拍脑袋”指定，难有说服力，因此，执行起来也大打折扣。

本人观点：1、认识清业务的成本，才能让整个业务管理和经营具有正确的基础;2、经销商二手车业务要靠科学的管理和深度的经营，不能单靠人的因素和表面功夫。

三、价格管理的核心是“定价规则”

二手车的价格问题是经销商最为头疼的问题，也是经销商总经理们受制于二手车经理或评估师的最主要的一件事情。因新车的价格有厂商制定，经销商可以调整的范围有限，且有明确参考，所以新车的价格管理很容易，二手车从收购到销售每辆车都不一样，且具有不确定性，尤其市场价格行情目前在中国还不透明，有限的几个第三方价格数据服务公司，为了垄断市场，价格的统计和分析做的“很神秘”，并且“价格大数据”来源的正确性有待考量，缺少了些许“公正性”。所以经销商在每辆二手车的价格决策时，缺少参考，因此也就形成了二手车“圈里人”的话语权，这样在公司管理上造成了很大障碍。那么能不能突破这个障碍呢?回答是肯定的!

曾在一个经销商二手车业务培训会上听到鞍山某一家经销商总经理和他的二手车经理的争吵，原因是该公司经营的二手车平均每辆车的毛利只有1000元左右，总经理认为太少，二手车经理认为收购价格和销售价格都是市场决定的，目前市场状态就是这样，收低了收不进来，卖高了卖不出去，没办法!总经理很生气，但又无言以对。这是个典型的公司没有价格管理原则、只靠人治而造成的局面。那么正确的价格管理原则应该是什么呢?我们说要遵从“收购成本控制原则”和“销售利润最大化原则”。下面分别说一下这两个“原则”。

所谓“收购成本控制原则”就是在计算和决策二手车的收购价时，以预测的销售价为基准，减去按照公司制定的要该辆车承担的成本和各种费用，包括预计缴纳的税费和公司合理利润，决策该辆车的收购价;这里需要重点强调的是各种费用和分摊的成本公司要有明确规定，将具体数据固定在二手车收购价的计算公式中，这样有利于形成对二手车业务的正确考核，并且确保按此原则收购二手车公司的盈利目标。这里的变数就是二手车业务人员对二手车销售价的预测，这个完全可以通过对评估师或者二手车销售顾问的考核解决。

所谓“销售利润最大化原则”就是形成二手车最终销售价格的机制要保证能按照最高价成交销售出去。这里分零售和转售两种情景，零售价格的管理要建立在收购时的销售预测价基础上，考虑所取的增值措施，比如认证、翻新等所给予的增值，制定零售价格。对于优质的短车龄的车要“就高不就低”。经销商置换进来的车大部分要转售，转售的利润最大化原则就是比价、竞价，最高价成交，这个在主要一线市场大家都玩的比较成熟，但在二三线城市，缺少拍卖平台可以利用，经销商可以建立自己的转售“小圈子”，但也要形成“比价”的机制，防止时间长后小圈子内车商的价格串通。

经销商在开展置换等二手车业务时不应考虑代理拍卖只收客户服务费或免费提供服务等具体操作，因那样无助于二手车业务的成长，只能是“为他人做嫁衣裳”!二手车业务只能建立在完整的收购(置换进)——选择和整备——零售和转售这一基本模式上经销商才能发挥自己优势形成竞争力，否则，很难改变目前这种局面，而取“收购成本控制原则”和“销售利润最大化原则”是实现整个业务良性运作的基础!

四、无畏“达摩克利斯之剑”

二手车税收的问题长期以来一直是悬在经销商头上的“达摩克利斯之剑”，多缴吧，使二手车价格没有竞争力，自己心里也不愿意，不缴吧，又时时担心这把剑不知什么时候掉在自己头上。在中国任何形式的避税都是违法行为，不存在合理避税一说，但经销商的二手车业务大可不必担心多缴税的问题，因经销商所收进的二手车大都是置换而来，你只是和客户达成了一个抵消新车的一个价格，并没有实际支付车主车价，没有资金往来，销售给下一个客户时，所收进来的车款冲抵上一客户的新车款。二手车过户等手续办理到二手车有形市场办理，市场开具二手车过户。所以，无论从二手车的开具还是车款资金的往来都不涉及到缴税，只是溢价部分计入服务费，这部分按照规定缴税就可以了，这也是相比较独立的二手车经销商来说汽车4S店做二手车业务所具有的一个优势。当然，具体的操作经销商最好和当地税务部门沟通好，并取得工商部门的“二手车置换业务”经营许可。将来二手车业务真正到了营销阶段，不再依靠简单的置换获取车源，购成为一种重要的行为，那么就需要按照独立二手车经销商的纳税原则合规缴税了。

对于库存期间的二手车，财务完全可以计入新车销售应收账款。很多公司二手车不能有库存，原因是集团公司财务规定，应收账款必须在月底前清零，不能跨月，这让二手车业务很难操作，因为不能保证月底前一定能把所有手中的二手车销售掉啊，所以其二手车业务只能是“小打小闹”。这是典型的经销商内部管理问题造成的“左脚拌右脚”，解决也很简单，只需经销商高层或财务想清楚后更改规定即可。经销商内部要树立财务管理在合规的基础上要为业务开展服务的理念，传统的财务大于天的想法是一种“病”，很多大的经销商集团二手车业务没有开展好都是被这种“病”所累。

五、最令经销商管理者头疼的“飞单”

二手车业务从接触原车主到销售给下一个客户，中间很多环节具有不确定性，干扰因素很多，外部环境灰色操作很多，对业务人员的利益诱惑也自然很多，在加上经销商管理数据基础差，对业务人员考核不到位，自然就会出现“飞单”等现象。“飞单”是指业务人员利用自己的岗位之便，把本该属于公司的业务，取非合规手段将业务转给自己利益相关方，以获得自身利益的行为。从某种意义上来说飞单和贪污受贿都是一种违法行为，比起“吃回扣”更恶劣，只不过“飞单”的证据难以掌握。

曾有一家经销商总经理对我说：他看到他的二手车经理把到公司置换的一个客户介绍给了一个“车贩子”直接收走了，而公司没有得到任何收入，他质问二手车经理，而二手车经理说这辆车有严重问题，他怕公司置换进来后有风险，所以就直接给了“车贩子”了。这样的“飞单”理由很多，管理者却说不出什么!那么，有没有办法改变这种局面呢?办法是有的，那就是：“标准、流程、绩效”三大“屠龙刀”!所谓“标准”是指什么样的车应收什么样的车不收、什么样的车零售、什么样的车批售，都要有清晰严格的规定;所谓“流程”就是业务操作的规程和分工，要有严格的监控机制，并且形成数据互相印证链条，业务可追溯，可追责;所谓“绩效”就是正确合理的绩效考核，对业务人员按照公司业务经营目标形成正向激励，同时要有明确的罚则!其实这些都是常规的管理方法，只是经销商没有用心在二手车业务管理方面建立起来。当然，还有一些结合了股权等形式的利益分配方法，宗旨就是依靠利益分配和利益关联来形成一种监督约束机制，从而杜绝对公司利益的侵害!

六、赢利要靠机制去保证

对于二手车业务能否赢利?能赢多少利?大多经销商目前只能依靠二手车经理的“一家之言”，“你行你上，不行别BB”是二手车经理的潜台词，对于这种现状，大多数总经理们只能听之任之，相信没有几个总经理能说清二手车业务的赢利情况。要改变这种局面就要建立二手车业务的赢利机制，而不能靠“人治”。

赢利机制建立就要从业务规划、目标设定、组织架构、流程和标准、部门合作、岗位分工、人员绩效等几个方面全面考量，建立起一种“公司化”的业务，而不是现在二手车经纪性质的个人业务。由于这里涉及到不同的经销商的不同情况，太具体、太琐碎，就不详细叙述了!

在欧美汽车经销商做二手车业务最关键的指标有库存量、库存周期、风险库存比例、毛利率、净利率五项。库存管理是二手车业务的关键，因每辆二手车都需要展示，所以库存量的多少就代表了在一个销售周期内的销量;二手车有贬值和市场降价的风险，所以长库龄车就代表了风险，控制滞销的长库龄车比例就能很好控制二手车经营风险;库存周期是指库存车辆的销售周期，代表了销售能力和资金使用效率，对于一定场地面积上展示的库存车，库存周期越短、年周转次数越多、年营收就越多;毛利率代表着经销商二手车的定价水平和赢利能力;净利率更多地反映经销商的成本费用控制水平。在我国，由于经销商受到限牌、客户购车指标等限制，同时还有新车市场降价对二手车价格的强影响风险，一般经销商还不敢建立合理的库存，基本都是快进快出，所以大家对这些规模化二手车业务管理的指标还没有感觉，又由于现在还是“稀缺”的阶段，经销商们往往把重点放在置换率、单车毛利等指标上。二手车业务的经营管理指标有几十个，不同指标适合经销商不同的业务发展阶段和不同的经营目的，所以选择适合自己的业绩衡量指标、将结果指标和过程控制指标很好地结合起来最重要!

结束语：总结一下本人观点，1、经销商二手车业务是延续新车业务基础上发展起来的业务，离开新车业务发展二手车业务经销商也就失去了自己的优势;2、二手车营销应从新车销售时就开始;3、经销商要建立“公司化”二手车业务，从改善管理入手改变目前依靠个人能力和道德约束的个人化二手车业务，这样才能实现正常赢利和规模化。4、经销商自身的保有客户是二手车业务的基盘客户，立足于开发基盘客户的二手车业务才能健康发展，不能只停留在“被动置换”业务阶段。5、建立机制比找合适人更重要。

未来二手车发展趋势

新旧车辆价格倒挂，温州二手车如何突围

新车大降价：二手车很“受伤”

“我们市场铺面闲置率目前已经达到40%。”日前，温州市二手车交易市场副总经理告诉记者，许多二手车商户选择转行、休业甚至直接“退休”。记者在市场走访时发现，不少铺面空置，“旺铺出租”的告示随处可见。

温州二手车市怎么了？对此，温州奔奔二手车有限公司董事长直言，新车的大幅度降价，影响还挺大。

今年年初，特斯拉在全球范围内率先掀起“降价潮”，最高单车降幅达4.8万元，从而带动了问界、长安深蓝、比亚迪等品牌跟进降价。3月份，湖北省联合东风汽车推出了史上最强购车季活动，优惠金额从5000至90000元不等。新能源车和燃油车的降价活动不但冲击了新车市场，也让二手车交易受到了极大影响。

“价格都倒挂了。”车立方二手车商户说，“比如一款市场指导价40万元的奥迪车型，一年内的准新车残值通常是32万元左右，而外地已经出现了优惠后27万元的新车。那么，二手车买卖就很尴尬。”

新能源车加入价格战的趋势也使二手车价格加大了波动的风险。二手车商户收车变得更加谨慎。温州市二手车交易市场交易部经理说，不久前，一位车主到该市场出售一辆4年前花十几万元买的新能源车，里程只有7万公里，二手车商户报出的收购价不到5万元。这样的残值跌幅在之前是不可想象的。

据温州市二手车商会秘书长介绍，今年7月1日，我国将全面执行国六B排放标准，国六库存车必须在此前清空库存。也就是说，新车降价对二手车销售的“挤压”效应还将持续。

二手车商：努力寻找出路寻求突围

交易市场的冷淡，直接导致了成交数据的下滑。据温州市二手车交易市场董事长介绍，2023年1-3月份，累计交易量为0.95万辆，是除2020年第一季度（疫情影响）以外成交量最低的第一季度。而0.95万辆这一数据还是二手车商努力找出路的结果。

据介绍，为了应对新车降价对二手车市场造成的库存压力，车商们纷纷压缩利润，薄利促销，甚至亏损清库。因为在未来几个月，新车价格走稳的概率不大，车商收进来的二手车如果继续留库待售，给二手车商带来的不仅仅是资金成本、停车成本，还有可能带来直接的售价损失。为此，车商们还努力把车调剂到外地，拓宽渠道，加快周转。

据介绍，二手车商全国调剂汽车并不是什么新鲜事。只不过，之前温州二手车商更多的是从外地调配二手车源，而现在更多的是往外地输送车源。除了拓宽销售渠道，也有二手车商在精耕专业赛道，通过做专做精，规避市场风险。

在车立方浙业二手车商户，记者产生了进入新车展厅般的感觉：两个展厅，一个只展出福建奔驰威霆车型，一个只展出smart、MINI车型。

负责人说，他们很早就认识到新车价格波动过大对二手车行情的牵制作用，于是缩小车型范围，仅仅销售奔驰威霆和smart、MINI车型，通过做专做精规避市场风险。事实证明，在此次新车大降价的市场行情下，他们也受到了市场大环境的影响，交易出现下滑。但和其他综合二手车企业相比，影响会小一些。

在二手车市，专做某几款车型或者某几个品牌的车商也绝非个别。比如奔奔二手车，一直倾向于做奔驰、宝马、奥迪等豪华车型。胡奔说，车型、品牌少了，更加有利于公司精确把握新车价格动态，也便于公司认证二手车，通过更加可靠的品质保障，让忐忑不安的客户更加放心，从而更有利于促进交易。

直播引流抱团取暖：走出销售新路

随着短平台的兴起，直播带货变成了新电商新消费模式。二手车商也从给老客户打电话、发朋友圈推荐的传统引流模式转化为直播引流。

在温州市二手车交易市场，负责人告诉记者，为了支持市场车商开展直播业务，该市场专门开辟了直播专用场地供车商无偿使用。一些车商还一度邀请了专业的直播团队参与二手车直播引流。

在车立方，浙业二手车也尝到了直播的甜头。该公司销售的二手车，目前已经有70%的客户源来自于直播渠道。

在新开不久的新斯路二手车市场，所有的车商定下了规矩：排好直播表，大家24小时轮流直播，以线上渠道加成线下渠道，促进二手车交易。虽然开业仅仅半年，新斯路二手车月平均销售达到100辆左右。负责人表示，虽然新斯路二手车的入驻车商基本都有较多的从业经验，有老客户，也有更多的渠道拓展经验，直播引流对他们的销售促进是显而易见的。

据介绍，新斯路二手车目前由8家二手车公司和专业汽车销售主播团队组成。和普通的二手车市场不同，这里的车商车源共享，确定底价，不管是谁的车源，谁卖了都只需给车源企业底价，溢价部分归售车个人或者企业所有。作为市场的主办企业，温州新斯路汽车有限公司仅收取每辆交易车辆1000元的入驻费用。而这一费用通过对车辆的检查、维护成本之后，基本没有多少盈余了。

那新斯路到底图什么？新斯路二手车就是一个为车商同行服务的平台，他们希望通过摸索出一条新的二手车销售模式，通过同行抱团，更好地规范二手车交易，更好地降低市场风险，并逐渐找到新的盈利点。

—— 根据前瞻产业研究院《中国二手汽车行业市场需求洞察报告》当中显示，二手汽车是汽车市场的一个重要组成部分，也是汽车流通业一个不可缺少的重要环节。从二手汽车的流通过程来看，二手汽车行业上游包括个人车源、企业车源;中游则是二手汽车交易市场;下游即为二手车买家。

2020年，我国二手车交易量达1434.14万辆，交易金额达8888.4亿元，且市场交易呈现出“车龄区间上移、”“中低价位占多数”等特征。本文将从产业链发展现状、竞争格局及发展趋势等多角度深入分析我国二手汽车行业。

1、二手车产业链概览

二手汽车是汽车市场的一个重要组成部分，也是汽车流通业一个不可缺少的重要环节。从二手汽车的流通过程来看，二手汽车行业上游包括个人车源、企业车源;中游是二手汽车交易市场，交易模式多样，经历了从消费者到经销商再到消费者的过程，其中也有经过拍卖环节再到经销商和消费者的模式。

从交易渠道来看，目前，二手汽车交易市场以传统和电商为主，其中，传统又可细分为交易市场企业、品牌经销商和其他企业;而电商按交易模式的不同，又可细分为C2C平台、B2C平台、C2B平台和B2B平台：

而随着互联网电商的迅猛发展，二手汽车电商模式崛起，在中国二手车电商交易产业链条中，包括车源、二手车、车商以及买家四部分，其中，二手汽车主要包括B/C2B竞拍模式、C2C寄售模式、C2C虚拟寄售模式、B2C卖场模式、第三方估值模式、垂直搜索以及交易资讯平台模式。

第三方估值服务平台和交易资讯平台，均承担了更多的二手车信息传播功能，而竞拍模式、寄售模式等则主要参与车辆交易并提供交易服务。

2、产业链上游：车源供给相对稳定

个人车源是二手汽车的上游供给方之一。从乘用车的销量来看，2011-2020年，我国乘用车销量总体增长，2020年，全年销售2017.8万辆乘用车，同比下降6%;2021年1月，销售乘用车204.5万辆，同比增长26.8%。

同时，从不同车型销量结构来看，2019-2020年，轿车和SUV是乘用车中销量最大的车型，占比均在45%左右。总体来看，乘用车销量的总体增长为二手汽车交易提供了较为稳定的车源。

3、产业链中游：交易量增长、车龄区间上移

数据显示，2011-2020年，我国二手汽车交易量、交易金额稳定增长，特别是“十三五”期间，交易量增速基本维持在10%以上。2020年，我国二手汽车交易量达1434.14万辆，小幅下降3.9%，交易金额达8888.4亿元;2021年1月，二手汽车交易量为143.2万辆，同比增长45%，交易金额为918.5亿元。

从二手汽车的交易车型来看，2020年，二手轿车的交易量占比最大，在60%左右，其次是SUV，交易量占比在8%-10%左右。

从车龄分布趋势来看，2016-2021年，7年以上的二手汽车交易量占比不断增长，7年以下的交易量占比总体下降，但7年以下的交易量占比仍在50%以上，说明目前我国的二手汽车交易以低领车辆为主，但高龄车辆的交易量正逐渐提升。

从交易价格来看，2020年11月，交易价格在3万元、3-5万元之间的二手车较多，占别为34.1%、26.3%;其次在5-8万元之间，占比约15.6%。总体来看，二手汽车的交易价格大多在8万元以下。

4、产业链下游：2020年市场需求逐渐回暖

二手车经理人指数(UCMI)了解二手车的市场趋势及行业信心的重要依据，二手车经理人指数以50%作为二手车市场表现强弱的分界点(荣枯线)，高于50%，则表示二手车市场需求扩张，景气度高;低于50%，表示二手车市场需求疲软，景气度低。

根据中国汽车流通协会公布的数据显示，2020年期间，中国二手车经理人指数呈先增后降趋势，上半年受疫情影响，二手车消费市场需求疲软，但随着国内疫情得以控制，下半年开始指数回升，市场需求有所回暖。

5、竞争格局

——区域竞争格局：广东省交易量领先

区域竞争格局方面，据中国汽车流通协会公布的数据显示，2020年，广东省的二手汽车交易量领先，达205.28万辆，同比增长9.5%;其次是浙江省和山东省，交易量均在百万辆以上。从TOP10交易量的省市分布来看，我国二手汽车交易市场主要分布在沿海经济较发达的省份。

从各线城市的二手汽车交易量来看，2020年，我国一线、二线和无线城市的交易量均较2019年有所增长，而三线、四线城市的交易量均有所下滑。其中，二线城市是我国二手汽车交易的主要市场，交易量占比达42.75%。

——企业竞争格局：15家交易市场企业的交易量超10万辆

在企业竞争格局方面，2020年7月，中国汽车流通协会发布了“2020中国汽车流通行业二手车交易市场百强排行榜”，榜单以各大二手车交易市场企业2019年度二手车交易量、交易金额为主要计算指标。

在该榜单中，交易量在10万辆以上的企业共有15家，其中，北京市旧机动车交易市场有限公司以交易量44.49万辆和交易额500.72亿元排名首位。

6、需求趋势：新能源二手车将成为交易主体

在需求趋势方面，从我国二手汽车行业的细分市场趋势分析。2020年10月，院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，《规划》明确，新能源汽车工业是“十四五”期间的重点产业之一，并力争通过15年的努力发展，使纯电动汽车成为新销售车辆的主流，可以预见，在政策驱动发展的产业环境中，新能源二手车将成为我国二手车上游供给的主要来源。

同时，根据天天拍车发布的《新能源二手车数据报告》中的信息显示，相较于传统燃油车，新能源车的置换周期更短，13%的新能源车开不到1万公里就被卖出;同时，63%的新能源车行驶不足5公里即被卖出，这均表明，相较于燃油车，新能源车的置换周期更短，二手交易的活跃度更高。