宾尼法利纳作品_宾尼法利纳battista anniversario

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       大家好，今天我想和大家分享一下我在“宾尼法利纳作品”方面的经验。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来学习吧。

1.承载着工程师与设计师前卫的思绪 一定要认识的十款阿尔法概念车

2.宾尼法利纳的美妆加持，东南DX3的销量还不算差！快车体验268

3.Karma驾临 助力年轻汽车设计师一展才华

4.城市中的灵活小能手 K-Car发展史（一）

5.中华尊驰遥控器控制盒在哪

承载着工程师与设计师前卫的思绪 一定要认识的十款阿尔法概念车

       在阿尔法罗密欧进入110周年之际，让我们也不禁想要回望意大利人过去辉煌的 科技 推进与赛车运动演变，是阿尔法罗密欧让法拉利拥有最纯粹的赛车血统，是阿尔法罗密欧让我们的审美永不过时，也是阿尔法罗密欧定调了何谓完美的V6声浪。在这110年之间，阿尔法罗密欧的众多概念车们，承载着工程师与设计师先进前卫的思绪，也令无数车迷陷入无法自拔的毒害之中。

       1914款A.L.F.A.40-60 HP Aerodinamica

        早在风洞实验尚未拓展至四轮产业的1914年，当阿尔法罗密欧的品牌名称也还不叫做阿尔法罗密欧的时候（叫做A.L.F.A.），一位来自米兰的伯爵Marco Ricotti希望可以打造一辆如飞机一般的低风阻跑车，他委任了车体厂Carrozzeria Castagna制作车体，40/60 HP Aerodinamica以一具50匹马力的四缸引擎驱动，凭借水滴造型的设计优势，让车子可以加速到139km/h的极速。

       但尽管空气动力比街车更具优势，40-60 HP Aerodinamica庞大的车身重量也让性能大打折扣，其实他的极速表现也只比同期的赛车40-60 HP Corsa所跑出的137km/h性能要好上一些而已。此外，车内的引擎与并没有与乘坐空间做出区分，因此我们也可以想像这颗热效率极差的世纪初期四缸引擎在行走的时候，究竟会如何蒸腾车内所有的乘客。

       1952款C52“Disco Volante”

        50年代初期，二战后的意大利品牌都显示出财务吃紧的趋势，阿尔法罗密欧的营运也并不太稳定，他们刚刚在1951年的F1赛事中打了一场硬仗，并以资金短缺为由放弃参加了1952年的F1赛事。为了节省开发经费，概念车C52的开发也刻意使用了现行的1900底盘来打造，外型由著名的Carrozzeria Touring工作室设计，以超低的0.25Cd风阻配上极度轻量化的735kg车体，让车辆可以全速奔驰至225km/h的极速。

        而阿尔法罗密欧内部也淘气的将C52昵称为Disco Volante，特异的外观设计也启发了许多未来的 汽车 设计，例如1959年的克尔维特Stingray概念车（XP-87），就是美国设计师Bill Mitchell在意大利的都灵车展中，看见了Disco Volante才萌生的概念设计。据闻阿尔法罗密欧总共打造约三辆的Disco Volante，其中两辆搭载了更强的3.0直列六缸引擎，而剩馀的一款1900车型则被修改为Coupe车体。

       1953款6C 3000 CM Superflow IV概念车

        1950年代，阿尔法罗密欧以各种底盘来委托了许多车体厂来制作不同的设计，例如博通、Ghia或是Touring等各种车体厂，他们将一辆退役的6C 3000 CM赛车交由宾尼法利纳设计，打造了一系列的Superflow概念车，在经历了三次不同阶段的空气动力实验之后，最终拓展到了第四款Superflow IV，其最醒目的特征就是宛如飞行器全透明的驾驶室，而飞梭形的车头尾设计也影响了往后许多阿尔法罗密欧的市售车外形，想必最明显的影响就是1966年的Duetto Spyder。

       在2019年在Gooding and Company的拍卖中，Superflow IV曾喊到惊人430万美元，但最后却因未达底价而流标，尽管没有达到原先拍卖方预估的八百万美元，但以阿尔法罗密欧来说少见的超高预估金额也显示出了这辆车对于品牌的关键地位。

       1954款B.A.T. 7概念车

        BAT源自意大利语Berlinetta Aerodinamica Tecnica一词，明确地道出了此车的发想及初衷，外观由博通设计工作室的第一把交椅──Franco Scaglione设计外观，目的就打造最流线的跑车设计。BAT共有5、7、9三个系列，但若是我们只能挑一台出来作为代表作，那肯定会是1954年的终极的空气动力实验之作BAT 7，在无数的修正之后，BAT7风阻系数达到惊人的0.19Cd，只需要100匹马力与1100kg的轻量化车体，能够把车辆带到极速201km/h的境界。

       而在BAT 7之后所打造的BAT 9则是以市售的概念作为设想，将BAT 7极致的空气力学设计稍微减弱，并修改了更合乎道路使用的头灯设计；但最终没有任何一辆BAT系列成功进入量产阶段，而BAT的基础造型，也被设计师Franco Scaglione延伸到市售跑车Giulietta Sprint Speciale之上

       1968款Carabo概念车

        在60年代的尾声，阿尔法罗密欧Tipo 33 Stradale成为当年最贵的市售跑车之一，在找不到买家的情况下，阿尔法罗密欧原厂只好将五具无人认领的33 Stradale底盘，分别交付给几个设计工作室，并希望能有一些优秀的作品诞生；宾尼法利纳与博通各自获得两具底盘，Italdesign则获得一具。

       阿尔法罗密欧Carabo的外观引发了全新的设计革命，博通的王牌设计师Mrcello Gandini让名为”Wedge Design”的设计风格，席卷了往后的70、80年代的主流跑车设计。Carabo取名自Carabidae，除了虫腹的联想造型之外，连车窗都刻意覆盖着金色的隔热纸，但或许最重要的是Gandini首次在这辆车上创造了独特的铡刀式车门设计，并在日后成为了兰博基尼的经典招牌。

       1976款New York Taxi概念车

        阿尔法罗密欧NYC出租车是一项奇特的计划，它是由美国现代艺术博物馆所开启，目的是打造一辆更实用，更环保的纽约出租车，比2011年的日产NV200 NYC taxi还要早上30多年。

       由执导Italdesign设计工作室的乔治亚罗所设计，他借阿尔法罗密欧厢型车罗密欧底盘为基础来打造最佳的空间效率，乔治亚罗在车辆两侧设计了滑动开启的车门，并且让精巧浓缩的四米轴距内可以乘坐五个人，同时NYC Taxi概念车也使用了一些前瞻的概念设计，例如它是最早可以乘坐轮椅的 汽车 之一，也是当代MPV车型设计概念的鼻祖之一。

       1988款164 ProCar

        将620匹马力的V10 F1引擎套用在街车上听起来相当愚蠢，但在1980年代的确有人试图创造如此癫狂的赛事项目，ProCar原本是F1赛季的一个附属项目，最初只有宝马在1979年的时候以M1进行过统规赛事，目的在于让M1进行测试以准备参加Group 4的系列赛事。

        在相隔了近十年之后，阿尔法罗密欧又再度提起了推行Procar赛事的想法，ProCar系列又被称作Formula S，这些赛车的规格设定就是”有着街车的外观，但是却内藏性能强大的F1引擎“，阿尔法罗密欧希望可以吸引更多有实力打造F1引擎的车厂来参加比赛。

        身先士卒的阿尔法罗密欧首先打造了一辆164 ProCar，三截式车体模仿旗舰轿车164外观，车壳以碳纤混合FRP与凯夫拉材质打造，仅有750kg的车身搭载超过六百匹马力的V10引擎驱动，让164 ProCar 0-100km/h加速可以在迅雷般的两秒内达成。但可惜的是，最后并没有人可以理解阿尔法罗密欧希望推广Procar赛事的想法，164 ProCar只在当年的蒙扎GP开赛前绕场展示两圈之后，就被阿尔法罗密欧收进仓库储存。

       1990款SE 048SP Group C

        进入1990年之后，由Abarth开发的C组赛车蓝旗亚LC2未能与赛场中最强的保时捷车队抗衡，让心灰意冷蓝旗亚放弃C组赛事，转头专心经营WRC拉力赛事。同集团的法拉利当时正埋首鞭策F1车队，独留阿尔法罗密欧试图接手C组赛事的领域，并希望可以重温过去Tipo 33系列赛车的鼎盛时代。

       阿尔法罗密欧新的C组赛车开发计划于是启动，同样交由Abarth主导开发，SE 048SP采用与164 Procar相似的V10引擎──620匹马力的”Tipo 1035″3.5升自然进气V10引擎。尽管SE048SP在设计上展现了许多企图心，但这辆原型赛车却从未成功脱离开发阶段。原厂考虑到V10引擎耐用度的问题，再加上资金运用的幅度有限；当时集团主要投入给表现优异的阿尔法罗密欧155 DTM赛车，与同集团的蓝旗亚WRC车队，这些都让SE048SP的开发计划被无限期的暂缓，而在阿尔法罗密欧的仓库中，又多停了一辆无法参赛的原型赛车。

       2006款Diva概念车

       阿尔法罗密欧Diva发布于2006年日内瓦车展，由法国Espera Sparro 汽车 设计学院的学生共同设计，外观毫不避讳地向1967年的绝世经典阿尔法罗密欧Tipo 33 Stradale致敬，将相当多的复古元素揉合创新却又不显突兀，底盘采用阿尔法罗密欧159车型，但究竟是如何将原本的前置前驱设定修改成MR配置，则是永远的谜团。

       2010款TZ3 Corsa

        2010年，许多 汽车 设计工作室如博通与宾尼法利纳纷纷推出纪念车型一同庆祝阿尔法罗密欧品牌百周年，Zagato在同年推出了TZ车系的延伸作品阿尔法罗密欧TZ3 Corsa，不仅让相隔超过半甲子的TZ车系有了后继车，也纪念了阿尔法罗密欧百岁生日。

       TZ3以阿尔法罗密欧8C作为基础改造，延续过去Zagato设计师Ercole Spada为第一代1963款阿尔法罗密欧Giulia TZ所设计的”Kamm-tail”车尾风格，搭配420匹最大马力的4.2升干式油底壳V8引擎，车辆设定则是极端竞技的850kg车重，TZ3 Corsa能在3.5秒完成0至100km/h加速，极速表现可达300km/h。此外，Zagato工作室也额外推出了9辆以道奇蝰蛇改造的TZ3 Stradale车型。

宾尼法利纳的美妆加持，东南DX3的销量还不算差！快车体验268

        在之前内容中，我给大家介绍了赖平、张帆、邵景峰三位最有代表性的华人设计师，看完之后，想必很多人心中会有一个疑问，那就是作为世界 汽车 强国的日本，又有哪些设计牛人呢？

        众所周知，日本在 汽车 技术研发领域人才济济，几十年来诞生了一批又一批卓越的 汽车 工程，然而很多人不知道的是，日本在 汽车 设计领域，同样不乏大师级人物。由于篇幅有限，接下来我依旧从中选择三位进行详细介绍，他们分别是前日产高级副总裁兼首席创意官——中村史郎、前宾尼法利纳设计总监——奥山清行、马自达常务执行董事兼设计本部本部长——前田育男。

        开山立派——中村史郎

        中村史郎1950年出生于大阪市，1974年毕业于东京武藏野美术大学（Musashino Art University）的工业设计专业。东京武藏野美术大学是日本知名艺术院校之一，包括无印良品（MUJI）艺术总监原研哉在内的不少日本设计界强人也是从这里出来。

        中村史郎毕业后到五十铃（isuzu） 汽车 公司从事整车设计，工作不久后，五十铃被通用 汽车 收购，总公司鼓励他到美国艺术中心设计学院深造。在那里，他受到西方现代设计美学的熏陶，对于他后来融贯东西、独树一帜的设计理念起到很大帮助。

        上世纪八十年代正值日本泡沫经济的巅峰时期，日本 汽车 市场对性能车和跑车的需求极大，催生出一系列高精尖技术的新车型，连五十铃这种以生产商用车为主的车企都加入到这股浪潮之中。于是在通用 汽车 的协助之下，五十铃远赴欧洲成立了一个 汽车 设计中心，由中村史郎担任主管。

        在欧洲工作期间，中村史郎领衔一众新锐设计师（包括现任吉利 汽车 设计副总裁Peter Horbury），推出了COA、Costa等一系列概念车，当然，最令人难忘的当属4200R概念车。

        五十铃4200R概念车发布于1989年东京车展，一经亮相，便吸引了无数目光和设计界一致的好评。这款车拥有极具速度感的轮廓，大胆地取消了车身B柱，同时具备当时普通跑车难以企及的车内空间，更重要的是，它融入了中村史郎对于日本文化的理解，营造出与当时欧美主流设计截然不同的美感。

        很可惜的是，这款“天才之作”后来随着日本经济泡沫破裂无疾而终。1993年，五十铃决定专注于制造SUV和商用车型，从小型轿车市场完全退出，所以4200R项目也没有了下文。倘若当时它正式量产的话，或许有资格与本田NSX、丰田Supra以及日产GT-R相提并论，毕竟它除了造型惊艳之外，机械工程方面还获得了路特斯、欧宝等多家当时通用旗下技术流厂商的鼎力支持。

        1997年，中村史郎再度迎来高光时刻，他所设计的五十铃Vehi Cross实现了量产，这款车外观极其前卫大胆、独具魅力，更重要的是，此乃全世界第一款跨界车，等于说他开创了一个全新 汽车 品类。虽然Vehi Cross后来市场表现一般，但是让中村史郎成为 汽车 设计领域里一颗冉冉升起的新星。

        当卡洛斯·戈恩执掌雷诺-日产联盟之后，很快就在1999年把中村史郎挖了过去。当时戈恩指出，功能主义的时代已经过去，新时代 汽车 市场的竞争重点将从技术转移到设计，于是担任设计总监的中村史郎被赋予了更多期待，而他也正准备在日产撸起袖子大干一场。

        中村史郎把他的天赋和才华毫无保留地贡献给日产。2002年，入职没多久的他便交出第一个出色作品——350Z，这款小跑车是Z系列第五代车型，此前第四代在1996年就已经停产。不得不说，涅槃重生的350Z为日产以及戈恩挣足了面子和里子，上市后仅用2年时间全球销量就超过了20万辆，绝大部分销往欧美市场。

        如果要说中村史郎的巅峰之作的话，那么非GT-R R35不可。以如今眼光看来，GT-R无疑是日本“国宝级”超跑、 汽车 史传奇存在，但实际上，其前五代的影响力只是局限于日本车迷以及小众赛事之间，真正让这个系列在世界范围内声名鹊起的，正是中村史郎所设计的第六代GT-R（即R35）。

        在接到设计GT-R R35的任务之后，中村史郎并不希望这款车像欧洲超跑一样傲气逼人、高不可攀，而是希望通过这款车让全球市场看到日本品牌超跑的独特理念，即性能卓越、形象亲民、性价比高。后来的结果我们也都知道了，GT-R R35量产后，立马成为全球 汽车 界的焦点，后来跟一众欧洲超豪华品牌跑车的较量中，它也毫无逊色。

        GT-R R35吸取历代GT-R的设计精髓，作为一台超跑，其攻击性元素并不多，许多灵感反而来自于日本动漫里的机器人角色，与此同时，为了让这台车满足全球消费者的审美，中村史郎将“溜背”、“四圆尾灯”等主流元素融入其中。最终，GT-R R35成为超跑界里特立独行的存在，就像东亚文化圈里面的“侠客”一样，受到万千追捧。

        从1999年加入到2017年退休，中村史郎在日产主导了数十款重要车型的设计，我们所熟悉的天籁、轩逸、骐达、逍客等车型都在他的作品名单中。可以说，在戈恩所领导的日产品牌复兴之路中，中村史郎功不可没，从家用车领域到跑车领域，他都有杰出作品，帮助日产在品牌价值和销量两方面都取得飞跃式发展。

        日产逍客

        日产cube

        2010年，在全球著名 汽车 杂志《CAR》出版的《设计权势榜》上，中村史郎高居第三名。因为他除了为日产设计出一款款美观又实用的车型之外，更让全世界知道除了欧美以外，还有一种叫做日本设计。

        宾法武士——奥山清行

        中村史郎向世界宣告日本本土设计也可以傲立于世界 汽车 设计之林，比他小9岁的奥山清行则用其才华证明，日本人设计欧洲跑车也可以做到信手拈来。

        奥山清行的 汽车 设计梦想起源于1970年的大阪世博会，当时他第一次亲眼目睹了法拉利 512 Modulo概念车，瞬间为其着迷。法拉利512 Modulo由宾尼法利纳事务所的著名设计师保罗·马丁操刀，采用车门和前挡风是一体式设计，开启时整体上扬再向前移动，四个车轮则几乎是全部包覆在整体造型之内，整副造型极具科幻感。少年时期的奥山清行觉得，法拉利 512 Modulo就如同漫画里面那自己梦寐以求的太空飞船一样，所以从那时起，他便暗自决定将来要成为一名 汽车 设计师。

        与很多普通人不同的是，奥山清行在后来成长过程中，始终不曾放下年少时期的 汽车 设计梦想。于是在1986年，27岁的奥山清行从 汽车 设计师的“梦工厂”——美国艺术中心设计学院交通工具设计专业顺利毕业。之后，他回到日本，在东北艺术工科大学任客座教授，同时开始参与初代本田NSX量产车设计项目。

        上世纪八十年代，本田正值鼎盛时期，F1的比赛成绩和制造经验早就让其拥有了制造超级跑车的能力，当时本田NSX所对标的，便是法拉利、保时捷旗下超级跑车。在这种情况下，本田选择让一位初出茅庐的年轻设计师深度参与其中，由此可见其对于本土人才的重视。

        1989年，本田NSX量产车先后在芝加哥车展和东京车展上亮相，其凭借低矮的车身、犀利的线条和前卫的座舱设计收获了极大反响。值得一提的是，这台车首次融入了奥山清行重要的设计思路，那就是“机械必须服从于人”。

        在完成本田NSX项目之后，奥山清行先后任职于保时捷和通用，曾在赖平团队里辅助设计过第五代保时捷911（996）等车型，也曾主导设计过第四代雪佛兰科迈罗，但没有一个算得上其个人的成功代表作。

        第四代雪佛兰科迈罗

        直到2002年在宾尼法利纳事务所设计出法拉利恩佐ENZO，他才总算迎来个人职业生涯第一个高光时刻。也正是从这时起，奥山清行逐渐开始确立了自己的设计风格，即后来他自己所总结的“现代、简约、永恒”。

        法拉利恩佐ENZO是一款以法拉利创始人命名的跑车，由此可见其在法拉利车系当中的分量。无论对于哪位设计师来说，这都是一项极具心理压力的任务，因为如果设计得不好，不仅可能影响法拉利与宾尼法利纳长达半个世纪的合作，而且本人也难免会有遗憾。

        接到这个重担之后，奥山清行进行了反复斟酌，他认为，太 时尚 容易过时，太复杂容易失去识别性，必须设计一款能够匹配恩佐·法拉利先生的传奇人生并且历久弥新的车型。后来，他从法拉利F1赛车F2002上汲取灵感（比如鼻锥），设计出简约却又战斗气息极盛的法拉利恩佐ENZO。当新车展现在世人眼前时，可谓技惊四座，令无数富豪垂涎三尺。

        奥山清行凭借法拉利恩佐ENZO奠定了他在国际 汽车 设计圈的地位，随后在2006年亮相的法拉利 599 GTB Fiorano，又一次让大家折服于其设计才华。法拉利 599 GTB Fiorano不像法拉利恩佐ENZO那般锋芒毕露，而是展现出流畅的美感。

        除了法拉利之外，奥山清行在担任宾尼法利纳设计总监的期间，还给玛莎拉蒂品牌做过不少设计工作。玛莎拉蒂总裁Quattroporte是奥山清行的得意作品之一，玛莎拉蒂Birdcage 75th概念车则是致敬30年前那台让他燃起 汽车 设计梦想的法拉利 512 Modulo概念车。

        玛莎拉蒂总裁Quattroporte

        玛莎拉蒂Birdcage 75th概念车

        后来，奥山清行因为与公司高层设计理念不同选择离开宾尼法利纳，回到自己的出生地日本山形县建立了自己的设计公司——KEN OKUYAMA DESIGN奥山清行设计事务所。此后奥山清行很少涉足 汽车 设计，更多的时间用来琢磨一些自己感兴趣的东西，比如眼镜、家具、办公桌椅等等，甚至他还为日本列车和高达模型做过设计。

        魂动之父——前田育男

        提到马自达这个品牌，如今很多人马上联想到的关键词已经不再仅限于转子发动机，也许还包括魂动设计。魂动设计以性感、运动著称，然而令人没想到的是，其缔造者却是一位低调寡言、性格清冷的人，他叫前田育男。

        “其实我从未想过要成为一名 汽车 设计师，但可能受到家庭环境潜移默化的影响，令我一直以来都想要创造出某种新的东西。”这句话是前田育男在回忆过往时所提到的。与其他追求个人梦想的 汽车 设计师们不同，前田育男是子承父业，其父名为前田又三郎，也曾担任过马自达设计本部本部长，并且是传奇转子跑车RX-7的首席设计师。

        由于从小受到父亲影响，前田育男自然而然地走上设计的道路。1982年，23岁的他从京都工艺大学毕业，随后加入父亲所在的马自达 汽车 公司。从那之后的十几年时间里，前田育男先后在日本横滨、美国加州、日本广岛、美国底特律（福特借调）的设计工作室担任先行设计开发的工作，早期在 汽车 设计圈内并没什么名气。

        2000年，前田育男被调回日本，并被任命为其父代表作品RX-7的后继车型RX-8的首席设计师，总算迎来机会证明自己，而他最终交出的作品也没让马自达方面和车迷们所失望。

        马自达RX-7

        很有意思的是，直到RX-8面世前三个月，其父前田又三郎也是只听说自己儿子参与了这个重大项目。后来有一天，前田育男忐忑地拿着RX-8宣传手册给父亲看，并询问他对这款车的看法。老爷子当时的评价道："哇，这款车真不错，完全符合马自达一贯追求的动感表现的设计理念。"这才让他松了口气。

        马自达RX-8

        RX-8之后，前田育男还先后主导设计了马自达2和马自达2劲翔。虽然是子承父业，但前田育男认为，他的设计理念与父亲有很大不同，父亲的设计风格属于静谧有序型，主要反映简化性和功能性的趋势，而自己则是希望挣脱这些趋势的束缚，更多地表现充满 情感 的感性元素。

        马自达2

        2009年，前田育男继续走向了父亲走过的道路，被任命为马自达设计本部本部长。“说实话，当时被原社长今井先生问起要不要就任设计部TOP的时候，脑海中是一片空白的。但是，我并没有拒绝的理由。再然后，我就决定欣然接受了。”

        前田育男在成为新一任马自达设计本部本部长之后，没隔多久便发布了“魂动设计”理念，随后一向低调的他开始“疯狂输出”，向业界展示什么叫厚积薄发。

        SHNARI靭概念车

        2011年，前田育男率领设计团队推出魂动(KODO)设计主题以及概念车型SHNARI靭；2013年，基于新设计理念的马自达6阿特兹入围全球年度车型设计大奖TOP3；2014年，马自达3昂克赛拉入围全球年度车型大奖以及全球设计大奖TOP3；2016年，马自达MX-5荣登全球年度车型大奖以及全球设计大奖；2016年，马自达CX-3入围全球年度车型设计大奖TOP3……

        马自达6阿特兹

        全新马自达3昂克赛拉

        随着“魂动设计”的各个车型在全球顶级奖项评选上大放异彩，前田育男已然从小有名气变为宗师级人物，然而他始终没有停下“CAR as ART造车如艺”的步伐。如今，“魂动设计”已经再做突破，来到“魂动2.0”时代，前田育男仿佛要用设计的生命力给这个品牌注入奔涌不息的灵魂。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 朱仕永）

Karma驾临 助力年轻汽车设计师一展才华

       三菱的老本吃了那么多年，东南汽车终归还是走上自力更生的道路。现在它所经历的一切，正是当年其它自主品牌都经历过的。

       继东南DX7推出之后，东南汽车又推出尺寸略小的东南DX3。它不算是新车，因为在去年9月份，这款车已经经历过一次改款，但这款车最值得吹的地方，就是它的性价比。

       东南?DX3?2019款

       指导价：5.99-10.59万元

       车型定位：小型SUV

       发动机：1.5L?L4/1.5T?L4

       变速箱：5MT/6MT/CVT

       最大马力：120匹/156匹

       峰值扭矩：143牛·米/225牛·米

       排放标准：国五/国六

       车型亮点：家族化设计够时尚，四轮独立悬挂结构，性价比高

       实拍车型：2019款?1.5T?CVT尊贵型（指导价：8.99万元）

       浓缩的东南DX7

       当年正处于起步阶段的自主品牌，在外观设计方面几乎是一塌糊涂，于是他们找来一些专业的设计公司代劳，比如意大利的宾尼法利纳，它之所以受欢迎，全因为法拉利、兰博基尼等超跑品牌，都是宾尼法利纳的常客。

       当其它自主品牌学会自己设计的时候，东南汽车也慢慢走上这条别人走过的路。尽管宾尼法利纳为自主品牌设计的作品中也有不少失败的作品，但在东南DX3身上，至少是成功的。

       经过改款后，东南DX3用上类似东南DX7的家族化前脸设计，从远处看，它就像浓缩版的东南DX7，车身虽小，但车尾造型同样圆润，并自带虎背熊腰的气势。

       不过，意大利擅长的只是外观设计，你有见过哪些意大利车的内饰做得特别好的吗？东南DX3这套内饰，显然没有外观那么出彩，用料、做工极力想做出档次感，但最终效果似乎还差那么一点点。

       其实在小型SUV级别，东南DX3已经不算小，它比广汽本田缤智还要大一点。不过，它看起来更像正常的SUV，离地间隙和车身高度都更高。

       所以，它的空间并不会比广汽本田缤智差，就连后排中间的地台都能做到接近全平。只不过，跟很多空间表现好的小型SUV一样，东南DX3的后备箱空间并不宽敞，这方面它没法像广汽本田缤智那样做到两方面都均衡。

       亮点不在乎多少，有意思就够了

       以一款顶配11万元不到的小型SUV来说，硬是要求它尽善尽美，肯定办不到。不过，东南DX3还是能找到不少有意思的亮点。

       它的座椅设计得很宽大很厚实，虽然坐垫材质不见得很软，但它的包裹性能给你拥抱一样的安全感。

       一键启动的按键，它放在方向盘左侧的位置，保时捷也设计成这样，牛吧！（不过，保时捷是个旋钮开关）。

       它的后排没有空调出风口，倒是给了两个USB接口，手机那么好玩，还会记得空调这回事吗？

       带有9英寸触控大屏的多媒体系统，算不上特别智能，但好歹也有车载互联功能。只不过，音量调节旋钮和其它物理按键设计的位置，难道是专门为副驾驶操作而设计的吗？

       东南DX3居然还有多连杆后独立悬挂，这只是一款顶配11万元不到的小型SUV！先不论它调校舒不舒服，单单听到这悬挂结构，很多人内心就会自动把它归为高级的类型，不是吗？

       三菱4A91，自主品牌常用的奶娘机器，1.5L排量，动力参数也就那样。当然，它还提供另一套加?“T”的三菱4A91T发动机，排量相同，涡轮增压，最大马力多出36匹，峰值扭矩增加73牛·米。CVT变速箱不够运动？选6速手动变速箱吧！

       曾经的顶梁柱，被自家人所取代

       东南DX3可谓是见证东南汽车由盛转衰的车型，当年东南汽车的月销量一度能达到1.8万多辆，而东南DX3就贡献了超过六成的销量。但是，到了2018年，车市寒冬到来，东南汽车整体销量瞬间砍掉一大半，东南DX3的销量下滑，市场环境的影响确实不小。

       去年9月份，改款的东南DX3正式上市，而就在同一个月，定位比东南DX3稍高的东南DX5也接着上市。但从这一刻开始，东南DX3的顶梁柱地位正式被东南DX5取代，销量立刻被超越。在2019年12月，东南DX3的月销量只有496辆，而东南DX5的月销量已经达到1746辆。

       东南DX3销量下滑的原因其实不难发现，东南DX3的售价为5.99-10.59万元，而东南DX5的售价则为6.99-9.99万元，两者售价重叠太明显。论车身尺寸和配置水平，这两款并没有明显差距，但东南DX5明显更有新鲜感，大部分消费者更愿意选购新推出的产品。

       所以，东南DX5的定价策略给东南DX3挖了一个坑，而东南DX3还得妥妥地跳下去。

       主观评分：5分（满分10分）

       其实，东南DX3在同级车型中算是一款不错的车，售价不贵，空间、配置不错，还有面子，很符合国内消费者的预期。但长江后浪推前浪，东南DX3却被自家同胞兄弟给击败，或许连东南汽车自己也没想到会发生这种事情。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

城市中的灵活小能手 K-Car发展史（一）

        11月3日，浙江在线联合美术报、Karma 汽车 、杭州电子 科技 大学数字媒体与艺术设计学院共同推出的中国青年 汽车 创新设计公开邀请赛决赛在杭州电子 科技 大学下沙校区举行。

        本次活动以“创想未来”为主题，以实现未来和谐 汽车 社会 为设计核心，以可持续发展、环保、 科技 、智能等为设计亮点，进行具有前瞻性、未来感的新能源 汽车 外观设计，设计师们用作品诠释未来 汽车 的发展方向。

        决赛竞争激烈

        作品呈现未来 汽车 发展方向

        11月3日10点30分，进入大赛决赛阶段的设计师进行最后的角逐。

        来自浙江理工大学、杭州电子 科技 大学、中国计量大学等高校的设计师带来了各自的作品，用富有想象力的笔触描绘了心中的未来之车。不管是整车设计、 科技 展现，还是工业美学、商业化方向，这些作品都有不少亮点。

        参赛者 陈炜煜

        来自浙江理工大学的陈炜煜将他的作品命名为“Karma NEXT X”，“这幅作品有个非常独特的地方，车内空间设置了环绕型的座舱，可以实现共享空间和私密空间的相互转换。”

        参赛者 苏俊豪

        苏君豪带来了名为“阿波罗”的太阳能 汽车 ，外观灵感来自于太阳，车型上盖采用大面积的玻璃材质，配以可变换的LED屏幕，并用太阳能进行驱动，带给大家耳目一新的感觉。

        Karma中国副总裁张志国

        Karma中国副总裁张志国认为，“未来地球上的能源面临着枯竭，我们要向太阳和宇宙索取能源，苏君豪的作品跟Karma 汽车 不谋而合。Karma率先使用太阳能面板为 汽车 高压电池充电，实现了电能、汽油能和太阳能的三能驱动。”

        获奖者合影

        最终，经过激烈的答辩环节，陈炜煜获得一等奖，张子恒和林森获得二等奖，苏君豪、王珂、崔文博分获三等奖。

        杭州电子 科技 大学人文艺术与数字媒体学院书记李中昌

        “获奖的这几位设计师表现优异，作品代表了 汽车 未来的发展方向，特别值得鼓励。”杭州电子 科技 大学人文艺术与数字媒体学院书记李中昌老师对获奖作品给予了很高的评价。

        Karma首次登陆中国高校

        Karma GT Designed by Pininfarina 吸引众多目光

        场内，设计大赛决赛如火如荼地进行；场外，一辆白色的炫酷跑车，以其独特的外观和 科技 感十足的内饰吸引了众多路人的驻足，它便是Karma旗下的增程式豪华电动 汽车 Karma GT Designed by Pininfarina。

        说起宾尼法利纳（Pininfarina），很多人并不陌生，意大利经典跑车法拉利和兰博基尼的多款超级跑车造型均出自其手。这一次，Pininfarina专业的工程视角与Karma的纯粹元素完美结合，将灵活创新的风格运用到每一辆定制车辆的设计中。

        Karma GT Designed by Pininfarina 惊艳的造型让年轻设计师们惊叹不已，“一看到这款车，我就喜欢上了，特别是车头的造型设计，给了我很多新的灵感。”一位参赛设计师激动地说。

        经过两个多月的筹备，中国青年 汽车 创新设计公开邀请赛正式落下帷幕。设计师们用一幅幅充满想象力的作品，描绘了自己心中的未来之车。同时，来自美国南加州的Karma 汽车 首次进入中国高校，年轻设计师们感受到了新能源豪华超跑的魅力。

        这次活动搭建了设计师与 汽车 厂家面对面沟通交流的桥梁，让更多年轻有才华的设计师有机会能够一展身手，为中国 汽车 工业发展做出更大贡献。

中华尊驰遥控器控制盒在哪

       K-Car（全称Kei?Car），车身轻盈，尺寸小排量小，短小的车身游走在城市中说得上动作敏捷。不过在当下的国内路上基本上已经看不到这些小车的身影，甚至很多年轻人根本没有K-Car或者微型车这个概念，但是K-Car在日本占了汽车总销量的三分之一，甚至在日本汽车销售榜前十占有一半以上，而曾几何时，国内大街上几乎被这些微型小车占据。那为什么在日本那么火爆，在国内却无人问津呢？现在大部分国人买车第一时间都是想到SUV，或者是一些长轴距的车型，大多选择买一些空间大大大装东西多多多的车型，那些小排量小空间的车型基本上看都不看，主要的原因其实是两国地形差异与政策。

       大家都知道日本国土面积并不大（大概一个云南省那么大吧），人口密度也相对较大（1.26亿），街道也比较窄小，K-Car这些小车正正就符合这种地形，可以自由地穿梭在这些大街小巷。中国可以走的都是城市快速路或者高速，可能在回到家门口才会走一些小路，当然就想买一些大车开更舒服，如果在日本人人都开一台像卡宴（Porsche?Cayenne）这样的大车，路又窄，你说还咋走呢？

       而且日本政府对于K-Car也有许多的优惠政策，一般的私家车购车时要交5%的购置税，K-Car只需要3%，还有汽车重量税、强制保险费、基于排量的道路税都是要比普通汽车低很多的，还有最吸引的就是购买K-Car是不需要车位证明的，一般车需要车位证明才可以购买。小型的尺寸与发动机排量就可以反映出日本日常的驾驶环境，不足1.5米的宽度与660cc的排量，日本城区的速度限制不超过40KM/h，小排量也足够满足日常出行的动力。K-Car就是为日本的市场和地形打造的一种车型，在日本怎么能不火。

       图：日本下班走的路。

       图：中国下班走的路，差异辣么大。

       图：K-Car的小尺寸解决了停车难的问题。

       图：七龙珠中也有出现过K-Car。

       K-Car诞生在半个多世纪之前的1949年，第二次世界大战结束后的时代，当时日本人普遍都买不起全尺寸的汽车，为了促进汽车行业的发展政府建立了新的汽车标准，从1949年最低标准100-150cc调整到1955年的360cc。建立新标准后，吸引了许多汽车厂商都开始生产K-Car，铃木（Suzuki）和斯巴鲁（Subaru）率先开始大规模生产，充足的车源满足了岛国人民出行以及基本运输的需要。1968年自动变速器第一次出现在K-Car上，盘式制动器也陆陆续续应用在许多K-Car上，性能大幅提升。

       1975年销量在稳步下滑，比1970年的销量足足低了80%，原因是360cc的排量满足不了市场的需求，制造商纷纷呼吁放宽尺寸标准，最后日本立法机关也妥协了，长度与宽度分别增加了200毫米与100毫米，发动机排量在1976年增加到了550cc。随着80年代科技的进步，K-Car的配置变得越来越好，从大功率空调系统与更先进的娱乐系统，到四轮驱动与涡轮增压，出口的销售额创下历史新高，同比增长达80.3%。

       日本经济在90年代迅速发展，1990年3月再次引入新标准，排量增加到660cc，长度增加了100毫米制造商也迅速开发新车型来跟上节奏，有一部分车型配备上了涡轮增压，解决了马力与扭矩不足的问题，马力限制在64PS（47KW）。这些标准一直维持至今。

       图：小小的K-Car也能满足日常运输需求。

       Kei?Car这个名称并非是来自民间的叫法，而是一个车型级别的名称。Kei?Car也叫K-Car，“kei?jidosha”是日语“軽自動車”的发音直译，也就是英文“Light?Car”一个意思，轻自动车。既然K-Car是一个车型级别，那么它也会有相应的法律法规，下面这张图就清晰的列出K-Car从诞生至今的法规变化。（虽然上一页也说过了....不过这样看比较清晰）

       图：K-Car法规史，最多高性能K-Car的时代是1990~1998年间，诞生了名震江湖的ABC代表，A是Autozam?AZ-1（1991）、B是HONDA?Beat（1991）、C是Suzuki?Cappuccino（1991）。

       K-Car的车牌从颜色到尺寸也是有别于一般私家车，一般私家车的车牌颜色为白底黑字，而K-Car的车牌分为两种，黄底黑字代表私家车，黑底黄字代表商业用途的K-car，比较好区分。

       图：黄底黑字代表私家车牌照。

       图：商业用K-car则是用黑底黄字牌照，相当好区分。

       图：左边的“一般”私家车白色牌照与右边K-Car牌照的区别。

       铃木Suzulight

       K-Car的法规在1949年就实施了，但是到了1955年推出第一款K-Car车型。铃木Suzulight，说得上是K-car的先驱者，2990*1300*1400的尺寸，看起来就像一个方盒子一样，轴距达到了2000毫米，塞进四个人都不觉得拥挤。搭载0.36L两缸风冷二冲程发动机，使用三速变速器，前轮驱动输出出16PS的马力，极速上到85km/h，当年这个极速也算快了。不仅空间与动力有不错的表现，操控也是杠杠的，前后都装备了双横臂独立悬挂，由于当年日本的道路比较恶劣，现代化的悬挂系统承受不了这种路况，之后更换了钢板式的悬挂。

       图：看起来就像一个又大又方的盒子。

       斯巴鲁360

       不过在人们心中真正意义上的K-Car，是1958年的斯巴鲁360，同样是360cc两缸风冷二冲程发动机，但采用的是后置布局，配备四速手动变速器和三速自动变速器。性能一向都是斯巴鲁的强项，同样参数的发动机比上面的铃木Suzulight多了6PS马力，有四速手动变速箱能将其推到96km/h的时速。车顶采用的是轻量化的玻璃纤维车顶，车辆重心压力降低了不少，要知道轻量化材质的车顶在现代也是极致的性能车才会采用。

       斯巴鲁360后来衍生出了另外几款车型，包括一辆名为“Custom”，一辆敞篷车，和一辆名为“Yong?SS”的运动车型。不幸的是在1969年因安全问题在“消费者报告杂志”中曝光，原因是车辆重量小于1000磅，安全标准不过关。最后大部分的斯巴鲁360被报废肢解。

       图：斯巴鲁360（怎么感觉车头神似大众的甲壳虫）。

       图：斯巴鲁360?Custom，可以将之视为双门旅行版。

       图：敞篷版的360，撩妹神器。

       图：斯巴鲁360?YoungSS?运动版。

       再者，斯巴鲁360曾经推出过将近一万辆的左驾版360准备销往北美市场，至于在那个年代和那个结果可想而知了。

       马自达Autozam?AZ-1

       这台马自达（Mazda）AZ-1名义上是属于马自达，但却不是以马自达品牌来销售。AZ-1应该叫做Autozam?AZ-1，是马自达在80年代末建立的一个小型车品牌“Autozam”，由马自达负责销售的Autozam?AZ-1却是由铃木负责代工，因为马自达过往并没有做K-Car的经验，而铃木却是最早做K-Car的制造商。

       说回这台车的基本参数，动力来自于铃木0.6L代号为FA6的直列三缸涡轮增压发动机，采用中置后驱的设计，0-100加速只要9.3秒，最高时速153km/h。采用管阵式车架，结合蜂巢式铝合金构造，车身包裹的是玻璃纤维材料，车重仅720kg。AZ-1最大的设计亮点一定是那一双翅膀，鸥翼门的设计在当年已经是很超前的设计，出现在一台K-Car上更是让人想不懂。1992年上市的AZ-1由于制造成本高，价格也随着升高，导致总销量只有零星的4392台，在1995年走下历史的帷幕。

       图：Autozam?AZ-1。

       图：前卫的设计放到现在也像一台概念车。

       图：紧凑的发动机布局。

       图：Mazdaspeed?For?AZ-1套件。（这是...F40的mini版吗？）

       本田Beat

       它是本田（Honda）创始人本田宗一郎最后的作品，车型是由著名的宾尼法利纳设计，在1991年诞生。Beat拥有着90年代本田性能车应有的基因，只提供5速手动变速器中置后驱的布局，搭载代号E07A直列三缸SOHC自然吸气引擎，同样拥有本田发动机高转速的特点，在8000rpm才达到最大功率，红线区直上8500rpm，转速表底居然达到了5位数10000rpm，这副中置发动机放在这台小车上，开过这台车的人都会毕生难忘。

       图：本田Beat（大家有没有觉得有EG6的影子）。

       铃木Cappuccino（卡布奇诺）

       头文字D迷中的K-Car之王铃木Cappuccino，据说在伊吕波、八方原这些山路可以秒杀RX7、R34这些大马力车，虽然说这些只是在游戏与漫画中，不过凭借Cappuccino短小精干的尺寸、50:50的前后重量分布与只有700kg的重量，在实际驾驶中的性能也不能小看。Cappuccino在1990年推出，与马自达AZ-1、本田Beat是竞争对手，3台车称为性能界K-Car的ABC。前双摇臂，后复合式多连杆，这个悬挂设定意味着Cappuccino是一台操控性能极强的K-Car。Cappuccino的敞篷设计非常有创意，顶棚分为三段构成，可以在Coupe、Targa、T-top三种模式下切换。

       图：铃木Cappuccino。

       图：在一台K-Car上看见12000rpm的转速表也是挺恐怖的。

       图：在头文字D中与拓海的精彩雨战大家还记得吧。

       图：谁说K-Car是用来买菜的，大宽体大尾翼去斗车一样行。

       其实中国并不是没有K-Car，奥拓（Alto）、安驰（1991年的大宇Tico其实是来自1988年的铃木Fronte）、北斗星（铃木Wagon?R）、吉姆尼在日本也是660cc（K6A引擎）的车型，还有就是大发铃木的各种0.6小货车（例如长安的SC6320G就来自铃木的Carry）、微面（K-Van）等也曾统治过中国马路上的能见度。日本与中国对待K-Car的方式如此不同，可能是中国对K-Car有误解，认为K-Car就是国内的微面，而日本的K-Car却是一个车型标准的划分，相应的政策也促使了日本K-Car受欢迎的程度。国人对K-Car的看法还是以为是那些配置很低，尺寸又小的车，下一回就跟大家介绍一下现代化的K-Car，看看对比以前有什么进步，下回见。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

尊驰和骏捷系列车型的后中央控制器安装在驾驶员侧座椅的黑色塑料盒内。

       安装与调试:尊驰和骏捷系列车型的后中央控制器安装在驾驶员侧座椅的黑色塑料盒内，安装前需要拆下驾驶员侧座椅，打开该黑色塑料外壳后即可见该中央控制器。拆下后，更换上新的中央控制器，三个接插件对照插入即可。

       中华尊驰，基本介绍：“尊驰”是华晨金杯汽车有限公司推出的一款重要产品,外形改造是出自于意大利PINFARINA(宾尼法利纳)设计公司的手笔，该公司的作品享誉国际车坛，不乏法拉利F50等令人赞叹的精品。“尊驰”可以说具有不少国际著名车型的血统,是一款能令人欲罢不能的产品。

       今天关于“宾尼法利纳作品”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“宾尼法利纳作品”，并从我的答案中找到一些灵感。